Вездеходы Алексея Гарагашьяна: новый Кулибин

Что представляет собой «чебуратор», можно понять, лишь прокатившись на этом вездеходе. С виду — ничего особенного: простой коробчатый кузов незатейливого дизайна, небольшая кабина со спартанским комфортом и очень, очень большие колеса. Мы едем по заснеженному полю, где-то неподалеку от питерской Кольцевой автодороги. Машина весом в тонну катит мягко и плавно, оставляя на снегу едва заметный неглубокий след. Но лишь только мы решили спешиться, как провалились в снег едва ли не по пояс. Вот это действительно — вездеход!

Чтобы познакомиться со снегоболотоходами из Санкт-Петербурга, мы приезжали в Северную столицу дважды — оба раза весной, наставшей после всем памятной снежной зимы. Хотели застать самую «вездеходную» натуру с грязью, глубоким снегом, тонким, крошащимся льдом. Теперь, когда натура эта снова приближается к нам вместе с осенью, пришло время рассказать, как выглядят и из чего сделаны машины, которым все равно где ехать. Ну, или почти все равно.

«Главная особенность таких машин — это колеса, — объясняет Алексей Гарагашьян. — Вездеход в первую очередь состоит из колес, а потом уже можно говорить о двигателе, трансмиссии и ходовой части. Чем больше колеса, тем больше проходимость вездехода, тем лучше он плавает. С большими шинами он обретает свойства, недоступные другим транспортным средствам. Например, может выйти из воды на лед. Мне не известны гусеничные машины, которые умеют это делать».

Трюк с выходом из воды на кромку льда (впрочем, довольно практичный) относится к самым впечатляющим возможностям «чебуратора», о чем не в последнюю очередь говорит количество просмотров на YouTube соответствующего видеоролика. В этом ролике Гарагашьян то проваливается на своем вездеходе в полынью, то, проплыв какое-то расстояние по открытой воде, вновь взбирается на лед и катит как ни в чем не бывало.

Разумеется, чтобы сделать такое, машина должна иметь ряд конструктивных особенностей. Первая из них — соотношение объема колес и массы машины. Если оказавшийся в воде вездеход держится на плаву, погрузившись где-то до линии осей, значит, шанс выбраться на лед у него есть. Для выпрыгивания на лед нужен определенный разгон. Но где его взять, если у вездехода нет гребного винта? Грести машина будет колесами, для чего ей необходим достаточно рельефный протектор. Такой протектор нужен и для того, чтобы зацепляться за кромку льда. И еще один важный момент: чтобы колесо не проскальзывало, давление в нем должно быть совсем низким, например 0,02 атм. Если давление будет высоким, а колесо твердым, несминаемым, то въехать на вездеходе на лед окажется столь же трудным делом, как и взобраться на бордюр тротуара вальцом асфальтового катка.

Вообще, колеса низкого давления — обязательное условие сверхпроходимости. Правда, у таких колес есть одна проблема: при деформации они легко разбортируются. Можно, конечно, применять бедлоки — специальные запорные устройства, которые используют, например, на машинах для джип-триала. Но в «чебураторе» есть своя изюминка.

«Вместо бедлоков на машинах Гарагашьяна воплощено созданное конструктором ноу-хау — диски особой конструкции, — рассказывает Вячеслав Ермаков, еще один питерский энтузиаст, руководитель сайта lunohodov.net, посвященного снегоболотоходостроению. Эти диски очень легкие, с них сваливается грязь, и на них не намерзает лед, образующий порой на колесах вездеходов комки весом до 100 кг. Но главная особенность заключается в том, что тело диска завальцовывают на бортовое кольцо. Протектор крепится к диску жестко и не проворачивается, что исключает разбортирование. И в этом нет ничего нетехнологичного — ведь большое колесо в любом случае ставится на диск практически на весь срок службы, если только его не постигнет фатальное повреждение в результате взрыва или наезда на металлический штырь».

Качества и свойства шин тоже влияют на свойства вездехода. В России производятся шины для снегоболотоходов, однако Алексей Гарагашьян не считает их качество оптимальным. Резину необходимо дорабатывать: с нее срезают отдельные элементы протектора, что облегчает колесо, улучшает его самоочищаемость и делает его менее ломким. Кроме того, на поверхности колеса вырезают дополнительные канавки. «Чебуратор» взбирается на крутые склоны, а затем вновь устремляется вниз, лихо катит по насту, успешно борется с рыхлым снегом, а на пока еще прочном льду небольшого пруда устраивает настоящий танец с дрифтом. Как уже говорилось выше, руля в вездеходе нет: он управляется как танк — подтормаживанием одного из бортов.

«Я использую бортовой привод по самой простейшей схеме, — говорит Алексей Гарагашьян, — с большим камазовским дифференциалом между бортами. Из дифференциала выходят валы, на которых установлены вентилируемые тормозные диски диаметром 315 мм. С валов — цепная передача к колесным ступицам. Управление осуществляется с помощью педали газа и сцепления, а также двух рычагов тормозов. Плюс такой конструкции — высокая маневренность (вездеходы с рулевым управлением имеют очень большой радиус поворота), относительно низкая масса, общая простота конструкции.

Недостаток — это то, что при управлении необходимо один борт притормаживать. При этом тратится энергия двигателя, греются тормоза. Соответственно, нужен очень тяговитый мотор, и даже с хорошим дизелем приходится переключаться на передачу-две ниже, чтобы повернуть достаточно круто». Одна из самых интересных особенностей этого бортоповоротного «чебуратора» — отсутствие подвески. Или, правильнее сказать, механической подвески. Вместо нее применена подвеска пневмоциркуляционная (это собственный термин конструктора). Суть ее в том, что все четыре колеса связаны воздушной магистралью большого сечения — 45 мм. Поэтому при наезде на препятствие воздух очень быстро перетекает внутри системы и давление во всех колесах выравнивается.

При наезде на крупный камень или пень колесо деформируется почти до диска, но машина не теряет контакта с грунтом. А вот если бы избыток давления из сжатого колеса некуда было «стравить», машина просто вывесилась бы. Подвеска, состоящая, по сути, из колес и воздушной магистрали, обеспечивает мягкий, без толчков ход, но... на малых скоростях. При более быстрой езде отсутствие амортизаторов, конечно, сказывается. Кстати, широкая воздушная магистраль служит и для быстрой накачки или сдутия шин — этими процессами можно управлять из кабины. Накачка осуществляется с помощью выхлопа дизельного двигателя, который, вопреки бытующим мнениям, вовсе не разъедает резину.

Когда весна взяла свое и у берегов еще недавно намертво скованных льдом водоемов заплескалась вода, мы снова приехали в Санкт-Петербург, чтобы познакомиться с еще одной машиной, созданной питерскими энтузиастами, и испытать ее в деле. Снегоболотоход «мымыкловоз» смело ринулся в воду озера, большая часть которого была еще затянута полупрозрачной коркой. Для того чтобы понять, насколько крута эта машина, нам хватило бы и просто поездки к месту наших тестов.

Вездеход массой в тонну с двигателем мощностью около 50 л.с. шутя вез по разухабистой лесной тропинке сразу человек шесть. В кабине, в заднем багажном отсеке и в багажнике на крыше. Бывалые охотники рассказывали, что на охоте (а охота в далеких дебрях — одно из главных назначений «мымыкловоза») к такому же по численности экипажу добавляется объемистое снаряжение, а если повезет, и туша лося.

Хозяин и автор «мымыкловоза» — Денис Глобин, и его творение несколько отличается от бортоприводного «чебуратора» Алексея Гарагашьяна. «Та машина — профессиональный, сверхманевренный вездеход, — объясняет Вячеслав Ермаков. — А "мымыкловоз" — машина для активного отдыха. У нее обычное рулевое управление, она также обладает высокой проходимостью, умеет плавать, выезжает на крутые берега, имеет более высокую крейсерскую скорость и интереснее эстетически».

Пока мы смотрим на то, как «мымыкловоз» бодро взбивает протекторами свинцовую, под цвет неба, воду озера, штурмуя уже истончившуюся ледяную кромку, я вспоминаю, что эти машины созданы вовсе не для показательных выступлений. Их строят для дальних походов по лесам и болотам, например, на Кольском полуострове. Урча, машины шествуют над топями, а потом останавливаются. Чтобы пообщаться друг с другом, наметить дальнейший путь или организовать чаепитие, экипажи вылезают из кабин и встают на огромные колеса. Спускаться вниз ни в коем случае нельзя — можно изрядно вымокнуть, а то и погибнуть в болоте. Но машина все выдержит, ей можно полностью доверять.