Люкс с приставкой эко: гибрид

Lexus CT 200h — это первый компактный люксовый хетчбэк с гибридным двигателем. Силовая установка у него точно такая же, как у Toyota Prius. Так что если вы хотите освежить в памяти принципы работы двигателя с циклом Аткинсона и планетарной бесступенчатой трансмиссии, читайте о Prius в январском номере «ПМ» за 2010 год. Во всем, кроме двигателя, Lexus — антипод Prius. Его решительный силуэт, продвинутая подвеска, низкая посадка водителя и тахометр, появляющийся на панели приборов при включении режима Sport, старательно намекают, что стихия CT 200h — скорость. Или, как минимум, активная позиция в городском потоке.

И конечно же, новый Lexus буквально напичкан модными эко-технологиями и стремится сберечь каждый грамм, каждый литр и каждый глоток воздуха. Как вам, к примеру, аудиосистема, в которой новый цифровой усилитель потребляет на 50% меньше электроэнергии (а это же работа генератора и все тот же бензин) и весит на 26% легче прежней модели (960 г вместо 1300) К нему прилагаются облегченные на 10−15% динамики, изготовленные методом инжекционного литья из бамбуковых волокон и бамбукового же угля. Так-то!

Чтобы добиться заявленного расхода топлива в 3,8л/100км, инженеры Lexus решили экономить на пассажирах. Причем так, чтобы те от этого стали еще более счастливыми.

Не секрет, что потребление топлива на любом автомобиле увеличивается зимой, когда двигателю приходится не только разгонять машину, но и отапливать салон. В систему охлаждения двигателя CT 200h включен дополнительный компонент EHR — Exhaust Heat Recovery, или система возврата тепла выхлопных газов. Между выпускным коллектором и каталитическим нейтрализатором установлен теплообменник, через который проходит охлаждающая жидкость. Используя тепло выхлопа, EHR помогает двигателю быстрее прогреваться в холодную погоду. Это значит, что система «старт-стоп» сможет быстрее выключить его и начать экономить топливо. А выключенный двигатель будет медленнее остывать, и ему не потребуется дополнительный прогрев.

К тому же, чем быстрее прогреется холодный двигатель, тем быстрее климатическая установка сможет согреть пассажиров. Специальный клапан активирует EHR, только когда это действительно необходимо.

Система рециркуляции выхлопных газов EGR (Exhaust Gas Recirculation) направляет часть выхлопа из выпускного коллектора во впускной на режимах умеренных нагрузок. Выхлопные газы с минимумом кислорода попадают в камеру сгорания и служат балластом, заполняя объем, но не участвуя в процессе горения. К тому же горячие газы имеют меньшую массу при том же объеме. В результате температура сгорания снижается, а вместе с ней уменьшается и количество вредных выбросов оксидов азота. Кроме того, выхлопные газы уменьшают разрежение во впускном коллекторе, снижая потери двигателя на всасывание. Наконец, горячий выхлоп помогает работать непрогретому двигателю. Исчезает необходимость подавать переобогащенную смесь при холодном пуске, а значит, двигатель работает более экономично и риск повредить катализатор слишком горячим выхлопом уменьшается.

EGR можно встретить на многих современных автомобилях. Но особенно эффективно система работает с двигателем Аткинсона. Ход поршня в этом моторе больше обычного, при этом фазы всасывания и сжатия несимметричны. Всасывание длится дольше за счет задержки закрытия клапанов перед сжатием. Двигатель может вдохнуть максимум топливной смеси, при этом компрессия остается в рамках необходимого. Поэтому топливо сгорает более эффективно, а температура выхлопных газов уменьшается. Газы в выпускном коллекторе имеют температуру около 700 °C, но перед попаданием во впускной тракт охлаждаются точно до 130.

На Lexus CT 200h устанавливается электрическая помпа системы охлаждения. Помпа может постоянно работать в наиболее эффективном режиме независимо от оборотов двигателя. Она способна охлаждать даже неработающий двигатель, что особенно важно в жаркие дни. Это значит, что система «старт-стоп» сможет останавливать мотор чаще, что не замедлит положительно сказаться на расходе топлива. Электродвигатель работает эффективнее механической помпы, так как исключает потери в традиционном ременном приводе от двигателя.

Еще более важный узел — электрический компрессор кондиционера. Он не только экономит топливо, но и позволяет пассажирам наслаждаться прохладой в полной тишине с выключенным мотором. Электрический компрессор весит меньше традиционного механического узла.

CT 200h экономит энергию и в холодную погоду, играя на субъективном восприятии тепла пассажирами. Система проактивного подогрева сидений включается без специальной команды каждый раз, когда пользователь «добавляет жару» на панели климат-контроля. Мягко нагревая тело седока, система создает субъективное ощущение комфорта при меньшей температуре в салоне. Инженеры позаботились и о задних пассажирах, у которых нет подогреваемых сидений. Если по пристегнутым ремням автомобиль распознает присутствие людей на заднем диване, система проактивного подогрева отключается и климатическая установка по-честному стремится как можно быстрее прогреть весь салон.

Значительная часть энергии в зимнее время расходуется на обогрев стекол, чтобы они не запотевали. Обычно воздух, направляемый под стекло, не так эффективно согревает пассажиров, как поток, направленный прямо в салон. В результате приходится нагревать больше воздуха, чтобы его хватило на всё. Ситуация усугубляется при включении режима рециркуляции воздуха, когда дыхание пассажиров дополнительно увеличивает влажность в салоне.

На ветровом стекле CT 200h установлены датчики влажности и температуры. Компьютер использует их показания, чтобы пресекать проблему запотевания на корню. Как только на стекле появляется влага, автомобиль сам впускает в салон порцию свежего воздуха с улицы и направляет теплый поток на окна. Устранив проблему, компьютер тут же возвращает большую часть тепла пассажирам в салоне, чтобы они не тратили драгоценное топливо впустую.

Испытывая спортивные автомобили на серпантинах, водители обычно «гонят на все деньги» в гору. Мощные двигатели без труда преодолевают уклон, в то время как гравитация помогает тормозам справляться с работой. Вниз тестеры обычно спускаются аккуратно, чтобы не перегреть тормоза и не пасть жертвой инерции полуторатонного автомобиля.

Признаюсь, испытывая Lexus CT 200h, я презрел все требования безопасности и прокатился с ветерком с горы. Во-первых, тормозам здесь помогает генератор, рекуперирующий энергию. Во-вторых, двигаясь с горки, автомобиль постоянно подзаряжает батарею и поддерживает силовую установку в постоянной боевой готовности. И наконец в-главных, помощь силы тяжести жизненно необходима, чтобы помочь 136-сильной силовой установке раскрыть потенциал великолепного, по-спортивному настроенного шасси.

Первая реакция большинства водителей на CT 200h: «Этот автомобиль достоин двигателя не менее 200 л.с.». Действительно, шасси с возможностями горячего хетчбэка, с поправкой на неизменный комфорт Lexus, провоцирует на динамичный стиль вождения и заставляет изнывать от нехватки мощности. Но не связано ли это с нашими стереотипными представлениями о динамике автомобилей соответствующего класса и стоимости? «Максималка» 180 км/ч — вполне автобанная скорость, на которой жизненно необходимо по-немецки собранное и информативное шасси. Хорошая управляемость дает шанс не только отличиться в плотном потоке, но и избежать столкновения с внезапно возникшим препятствием.

Мы привыкли выбирать автомобиль по формуле: максимум динамики при достаточной безопасности и эффективности. Lexus CT 200h предлагает иной подход: максимум безопасности и эффективности при вполне достаточной динамике. И конечно же, максимум комфорта, неизменно присущего люксовому бренду.

Мне будет очень приятно увидеть Lexus CT 200h на дороге. Ведь первый абзац этой статьи я написал с изрядной долей лукавства, понимая, что мода на эко-рациональность пока актуальна скорее для единиц, чем для многих. А каждый увиденный в городе новый Lexus будет добавлять моим оптимистичным словам еще немного правоты.