Автомобиль под маркой «Ё»: комментарий конструкторов

Войдя в демонстрационный павильон «ё-мобиля», мы были откровенно удивлены. До самого последнего момента считанные люди знали о том, что машина существует в металле, заводится и ездит. Разработка велась в строжайшей тайне, в интернет выкладывались только компьютерные скетчи, и в существование реального «ё-мобиля» мало кто верил. Тем не менее вот он, перед нами. Электроника работает, двигатель урчит под капотом, машину можно потрогать, посидеть в ней. А через пару лет — и приобрести.

Первое, что бросается в глаза при виде новых «ё-мобилей», это двуцветная раскраска. Попытки создать модели в двуцветной гамме уже встречались в истории автомобилестроения, но обычно заканчивались неудачей. Клиенту будет предложен выбор одного из цветов, второй- базовый. Причём для «ё-фургона» за базовый выбран оранжевый цвет — довольно рисковый ход. Впрочем, время покажет.

«Ё-мобиль» предлагается в трёх вариантах кузова: «микровэн», «кросс-купе» и «фургон». База у всех моделей одна (гибридный металло-композитный монокок), силовой агрегат — тоже. Внешность автомобиля разработал дизайнер Андрей Трофимчук, а кузова созданы известными ателье — компанией «Русский автомобильный дизайн» (кросс-купе) и Cardi design & product дизайнера Сергея Алышева (микровэн и фургон). Все «ё-мобили» полноприводные. В последствии предполагается возможность заказа более дешёвой версии с приводом на передние колёса.

Снаружи эффектнее всего выглядит кросс-купе — агрессивная, стильная внешность, гораздо более интересная «вживую», чем на фотографии. В заявленных технических данных — разгон до «сотни» за восемь секунд. «Это ведь расчётные данные, — усомнились мы, — будет ли машина реально так разгоняться, ведь база и двигатель у всех моделей одинаковы, всё-таки это не спорткар...»

«Без проблем, — ответил нам главный конструктор "ё-мобиля" Андрей Гинзбург. — Более того, реальные данные будут ещё лучше — шесть секунд до сотни, практически мотоциклетная динамика. Это достигается за счёт возможностей электропривода, да и масса машины невелика».

Машины и в самом деле очень лёгкие: снаряженная масса кросс-купе и фургона — 650 кг, микровэна — 700 кг. Львиная доля разработок была нацелена именно на уменьшение массы; в частности, кузова «ё-мобилей» сделаны из композитного материала, в составе которого очень мало металла. Правда, сам состав на сегодняшний день находится в процессе патентования и потому тщательно засекречен. «Если честно, это решение может перевернуть рынок бюджетных автомобилей малого класса», — говорит Гинзбург с заговорщицким видом. По утверждению разработчиков, в случае аварии можно будет дёшево и сердито поменять весь кузов — но эта затея выглядит уж слишком революционно, если не сказать утопически.

Управление всеми второстепенными функциями автомобиля происходит с сенсорного экрана. Дружественный интерфейс, интуитивно понятные иконки и инфографика — чувствуется, что делали люди родственного менталитета. По умолчанию в состав входит мультимедийная система: интернет 4G от Yota, телефон с Bluetooth, система навигации ГЛОНАСС и GPS. Машину можно открыть и завести с мобильного телефона (правда, на демонстрации сотрудник «ё-авто» никак не мог найти правильную функцию и завёл микровэн лишь с третьей попытки). В стандартное оборудование машины входят климат-контроль, круиз-контроль, система ABS.

Роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания известен ещё с 1930-х годов, но до сих пор никому не удалось создать агрегат, надёжный настолько, чтобы он мог заменить традиционный ДВС. По сути своей РЛД — это цилиндр с двумя соосно вращающимися роторами, на каждом укреплена пара лопастей. Лопасти делят цилиндр на четыре рабочие камеры, причём каждая камера за один оборот совершает все четыре рабочих такта. Основная сложность — синхронизация вращения валов роторов и снятие с них мощности, поскольку валы движутся неравномерно, «пульсируют» друг относительно друга. В эту проблему упирались все попытки наладить серийный выпуск РЛД, несмотря на все его видимые преимущества: невысокую массу, компактность, меньший расход топлива, высокий КПД. Создатели «ё-мобиля» допускают, что трудности с внедрением РЛД возможны, — в таком случае на первые промышленные партии будет установлен двухцилиндровый Weber классической компоновки.

Самые интересные элементы «ё-мобилей» прячутся внутри. Разработчики пошли по каменистой и узкой тропке: практически вся техническая база разработана с нуля специально для «ё» и местами не имеет серийных аналогов в мировой практике.

Во-первых, силовой установкой автомобиля служит комбинация роторно-лопастного двигателя и генератора/электродвигателя. Камера сгорания нового РЛД имеет тороидальную форму, а лопасти движутся по окружности, а не по эпитрохоиде, как в роторном двигателе Ванкеля. Мощность двигателя — 100 кВт, а масса — всего 35 кг! На такой основе можно сделать силовой агрегат, способный «питаться» самыми разными видами топлива: бензином, ДТ, природным газом, пропаном-бутаном. Роторно-лопастной двигатель можно масштабировать, получая агрегаты мощностью от 30 до 1000 кВт для самых разных целей, а габариты его примерно в четыре раза меньше, чем у традиционного ДВС аналогичной мощности.

Андрей Гинзбург пояснил причину выбора такого нестандартного подхода. «Почему бы и не попробовать? 50 лет назад роторно-лопастной двигатель не мог получить распространение, потому что не позволяли технологии. Сегодня технологии шагнули вперёд настолько, что производство одного такого двигателя укладывается в $800, если производить его в Германии». Здесь стоит оговориться: на представленных на презентации автомобилях вместо РЛД стоял двухцилиндровый четырехтактный 750-кубовый Weber MPE 750, но это временный шаг.

Вторая часть силовой установки — генератор, питающий два бесколлекторных электромотора мощностью по 15 кВт (привод на передние и задние колёса соответственно). Мощность генератора — 30 кВт, масса — 20 кг. Это тоже оригинальная разработка, запатентованная группой «ё-конструкторов». При равной удельной мощности геометрические размеры генератора в три раза меньше, чем у традиционных асинхронных двигателей, да и стоимость его невысока. В сумме получается компактная и лёгкая силовая установка, способная привести в движение любое транспортное средство.

Итак, ДВС не крутит напрямую колёса, а питает электродвигатель и подзаряжает суперконденсаторы «Элтон». Каждый состоит из 150 элементов с щелочным электролитом; они неприхотливы в эксплуатации, обладают меньшим внутренним сопротивлением и очень длительным сроком службы. 14-вольтовый стартерный суперконденсатор ёмкостью 4,8 Ф не боится мороза и обеспечивает пуск двигателя в любую погоду (рабочий диапазон температур от -50 до +60°С). Правда, тут есть одна загвоздка — высокая стоимость. Но «ё-команда» рассчитывает на постепенное снижение цены на суперконденсаторы и на компенсацию их стоимости другими, более дешёвыми компонентами «ё-мобиля».

На одном заряде суперконденсаторов «ё-мобиль» может протянуть 2 км до ближайшей заправки, если внезапно закончится топливо. Суммарно 20 л бензина и 14 м³ метана хватает примерно на 1000−1100 км пробега. Это расчётные цифры, но команда конструкторов не сомневается в практическом их подтверждении.

Есть и ещё ряд технологий, запатентованных партнёром проекта компанией «Славгаз», которые повышают надёжность автомобиля и позволяют ему не бояться ни русской зимы, ни африканского лета. Например, форсунка с парой трения «металл- металл». Газовые форсунки ведущих мировых производителей имеют в своём составе резиновые прокладки для герметичности, которые нужно менять примерно через каждые 10−15 тысяч километров пробега. Смолянистые включения в пропан-бутане (в метане их нет) засоряют форсунки, и резиновые элементы начинают залипать. В зимний период есть большие проблемы с запуском непрогретого мотора на пропан-бутановой смеси. В случае же использования пары трения «металл — металл» вкупе с метаном в качестве топлива, как на «ё-мобиле», этих проблем нет.

Ещё одним ноу-хау является регулятор давления, который преобразует давление в баллоне в более низкое для питания двигателя. Одна из его магистралей врезана в систему охлаждения в целях лучшего испарения газа. В отличие от традиционных регуляторов, в нём нет резиновых мембран и он будет работать в любой мороз, причём с большим диапазоном давлений. Регулятор универсален для метана и пропан-бутана. В целом система питания «ё-мобиля» может работать на любом газе.

Наше внимание обратили также на электросистему «ё-мобиля», разработанную компанией «Финпром-Ресурс». Созданная ею мультиплексная система управления MSP LIN позволяет передавать данные по тем же проводам, по которым подводится питание. Количество проводов в машине уменьшилось в несколько раз (если не сказать — в несколько десятков) в сравнении с традиционными схемами.

Разработкой электроники для «ё-мобиля» занималась российская компания «Финпром-Ресурс»

Система управления, использованная конструкторами, носит наименование MSP LIN и была представлена «Финпром-Ресурсом» широкой публике в 2007 году. Технология позволяет поддерживать синхронный режим связи для устойчивого управления всевозможными системами автомобиля: контролем освещения, электронными модулями в дверях и креслах и т. д. Одно из принципиальных преимуществ этой системы — высокая информативность: до 95% данных в каждом цифровом сообщении являются полезной, а не служебной информацией.

MSP LIN позиционируется как «бессенсорная» система управления приводом автомобиля; всё управление осуществляется всего по двум проводам электропитания. Никаких сенсоров, в том числе датчиков Холла, система не подразумевает и позволяет управлять нагрузкой на привод, его перемещением и скоростью. В первую очередь приложение MSP LIN предусматривает использование в электроприводах кресел и дверей: на презентации «ё-мобиля» компания «Финпром-Ресурс» продемонстрировала такое кресло в разрезе.

У нас возник вопрос, как обстоят дела с газовыми заправками в России. Сегодня в Москве от силы два десятка таких станций, и большинство по нормам безопасности расположены за кольцевой автодорогой. Оказалось, что эту проблему разработчики предусмотрели. На данный момент компания «ё-авто» подписала соглашение с ОАО «Газэнергосеть» (дочерней компанией ОАО «Газпром»): как только в каком-то регионе начинается строительство завода по сборке «ё-мобилей», там сразу же создаётся сеть метановых заправочных станций. Кроме того, идёт работа по изменению норм для размещения заправок в соответствии с европейскими нормативами. Многие автопроизводители: «Форд», «Фольксваген», «Фиат» — имеют в своей модельной гамме машины, работающие на метане. В Германии вопрос решён на государственном уровне — построено около 500 заправок на всех центральных трассах.

Есть моменты, вызывающие некоторые нарекания. Во-первых, конструктивное ограничение максимальной скорости 130 км/ч. Ладно, в России более высокая скорость движения наказуема штрафами. Но если владелец «ё-мобиля» захочет прокатиться по Европе? На немецких и французских автобанах он будет выглядеть улиткой и мешать движению. Реально машина может ехать и быстрее, программное ограничение скорости — сознательное решение разработчиков. Смутил также крошечный багажник микровэна (и небольшая грузоподъёмность) при достаточном просторе в салоне. Возникло ощущение дисбаланса. Ещё один момент — уже упомянутое заведение машины с мобильного телефона. Речь шла не о приложении, которое можно поставить на любое мобильное устройство, а о специальном «ё-фоне», который будет поставляться вместе с автомобилем. Сложно представить человека, носящего два мобильника: один для разговоров, другой — чтобы машину завести. Впрочем, всё это мелочи, потому что машина находится пока на стадии концепта, идею ещё шлифовать и шлифовать.

«Ё-мобили» уже выезжали на испытательную трассу. Правда, в фазе концепта бóльшая часть испытаний проводится на компьютере, реальные тесты машина проходит уже после выпуска первой установочной партии. К тому времени немного изменится дизайн в пользу увеличения безопасности для пешеходов (безопасность водителя уже обеспечена в полной мере), машину «погоняют» на экстремальных режимах, чтобы подтвердить расчётные данные по курсовой устойчивости, показателям расхода топлива и т. д.

На данный момент в проект планируется инвестировать около $150 млн, а с 2012 года начать серийное производство — сначала для рынка СНГ, а затем — и на экспорт, в дальнее зарубежье. На окупаемость предполагается выйти за пять лет, а при идеальном стечении обстоятельств — за три. Михаил Прохоров говорит это с таким энтузиазмом, что ему хочется верить. Всё-таки автомобиль разработан с нуля с использованием новых технологий и изобретений, в него вложены частные инвестиции. А частные инвесторы в первую очередь стремятся к окупаемости проекта и поддержанию доброго имиджа своих компаний. Осталось ждать недолго, всего полтора года, и мы поймём, появится ли на наших дорогах автомобиль нового ё-класса.

От редакции: В данном материале буква «ё» использована 92 раза.