О пилотах и механиках: Виталий Петров

Конечно, с удачного старта. В первую очередь это даже не работа гонщика, а работа инженера. Важно, чтобы правильно было настроено сцепление, то есть так называемый прелоад. Иногда сцепление просто прокручивается внутри, и тогда со старта машина уходит гораздо медленнее. А при хорошей настройке под данное качество и температуру асфальта машина «выпрыгивает», будто выпущенная из рогатки. Грамотная настройка сцепления играет существенную роль в том, сколько позиций ты можешь отыграть на старте. Если все идеально, то первым рывком можно отыграть позицию или две. И это только один из примеров, на самом деле инженер делает гораздо больше.

Работа пилота зависит от конкретной ситуации, от трассы и конфигурации первого поворота. Если поворот быстрый, то сразу и не поймешь, где лучше находиться — внутри него или снаружи. Как ни пытайся спланировать свои действия загодя, в большинстве случаев все предсказания будут неверны. Это просто невозможно — предсказать что-либо. При старте доли секунды тратятся на решение — вот и весь расчет. Погасли красные огни светофора, и ты уже в движении, уже там, куда ведет инстинкт. Думаешь при этом только о старте и о сцеплении, ни о какой стратегии нет и речи. В принципе, можно что-то пытаться анализировать, но это редко к чему-либо приводит. Слишком многое зависит от настроек.

Какое участие принимает пилот в подборе настроек на гонку? В какой момент он начинает над ними работать?

Во время первой тренировки идет приспособление к трассе, изучение ее особенностей. Со второй тренировки начинается работа над настройками. Если машина ведет себя хорошо уже в первой тренировке, до изменения настроек, значит, все угадали верно. Если плохо — меняется целый пакет настроек или чуть подстраивается какой-либо элемент. В Сильверстоуне, например, полностью машину перекалибровали, была жесткая недостаточная поворачиваемость, и все никак не могли разобраться, что же происходит. В результате ко второй тренировке просто перегнули палку, и возникла избыточная управляемость. (Смеется.) Роль пилота при этом очень велика. Если ты не говоришь, что с машиной не так, то инженеры попросту ничего не смогут настроить. Телеметрия никогда не заменит живого человека.

Судя по всему, у вас прекрасная техническая подготовка. А можете ли вы, подобно пилоту раллийного чемпионата, своими руками поменять колесо или настроить подвеску?

Да конечно, я не раз разбирал машины, ничего сложного тут нет. Важно правильно потом собрать ее. (Смеется.) Начинал «копаться» еще в «девятках», когда выступал в России, в кузовных сериях. Пилот обязан хорошо понимать настройки собственного автомобиля — жесткость, амортизаторы, сцепление... К примеру, перед гонкой или свободными заездами инженер говорит: сегодня мы ставим развал 3,3 градуса. Нужно твердо понимать, что это такое, и представлять, как при данных настройках поведет себя машина, чем отличается ее поведение в данной ситуации от поведения при других настройках. Кроме того, нужно ориентироваться в поведении машины на различных трассах. Трасса в Монте-Карло требует, чтобы машина была плавающей, чтобы поребрики брались мягко, без удара. Все настройки осуществляются непосредственно при консультации с пилотом.

Если в гонке вы чувствуете, что машину ведет влево, вы можете определить причину?

Конечно. Даже температуру тормозов могу определить, не глядя на датчики. К слову, это умеет далеко не каждый пилот. В GP2 ко мне даже иной раз за помощью обращались по схожим поводам. Многие, например, не могут почувствовать грань, когда тормоза уже перегреты и машина не тормозит...

По ходу сезона машина модернизируется. Приходится приспосабливаться, порой даже меняя стиль пилотирования. Может быть, есть смысл иногда «попридержать» новинки?

Конечно нет. Ведь другие команды постоянно прогрессируют. Элементарная доработка переднего антикрыла — это уже минус 0,2 с круга. Если доработать днище, диффузор — еще минус 0,5 секунды. Закон простой: ты не поставишь — ты проиграешь. Безусловно, это мешает пилоту, но в конце концов, такая у меня работа. Если говорить о «Рено», то полгода у нас была машина одного уровня — совершенно иным было переключение передач, выхлопная система... Сегодня, к примеру, диффузор имеет другую форму, поэтому прижимная сила уже другая, машина ведет себя иначе, приходится давать больше газа, переключение происходит на более высоких оборотах. Многое приходится менять в стиле пилотирования в сравнении с тем, что было до середины сезона. Но что поделаешь — это цена успеха.

Вы неоднократно побеждали в «Формуле-3000», GP2. Что, по вашему мнению, нужно, чтобы победить в гонке?

Сама гонка — лишь часть пути к победе. Слаженная работа команды, инженеров и механиков, правильно подобранные настройки играют не меньшую роль. Пилоту очень хорошо помогает знание трассы — если раньше проводил на ней гонки. Лично мне подспорьем служат технические знания, понимание машины. И только сочетание всех этих факторов ведет к наилучшему результату — к победе в гонке.