Крепче за баранку держись, пилот: трансформер

Даже Генри Форд, человек, которого сложно упрекнуть в пустом прожектерстве, в 1926 году рискнул опровергнуть известную поговорку. Но рожденный ползать не полетел — крылатый Flying Flivver рухнул в море, отправив на небеса пилота Харри Брукса. На этом авиационная эпопея Форда завершилась — старик никогда не наступал на знакомые грабли дважды. Его менее удачливые последователи до сих пор повторяют этот трюк с ослиным упрямством. Только в Америке за прошедшее столетие изобретателями было получено почти 80 патентов на всевозможные версии крылатых машин. Некоторые из них летали на самом деле. Большинство же так и осталось на стадии чертежей.

Сороковые годы прошлого века стали золотым десятилетием в развитии авиации. Накопленный за годы войны технологический потенциал вырвался за стены секретных лабораторий и воплотился в десятках инновационных проектов. Именно тогда появились первые по-настоящему летающие автомобили. Самым ярким из них, без сомнения, был Aerocar выдающегося авиаинженера Моултона Тэйлора, создавшего, кроме всего прочего, первую радиоуправляемую крылатую ракету класса «земля-земля» Gorgone. Идея о разработке семейного автомобиля, способного летать, пришла в голову Тэйлору после встречи с Робертом Фултоном. Потомок и тезка знаменитого создателя паровой машины позднее стал знаменитым благодаря своему Airphibian — модифицированному легкому самолету Stinson Voyager со съемным планером и дополнительным приводом на колеса.

В активе Тэйлора к тому времени было уже три реализованных проекта легких спортивных монопланов — Re, Imp и Duckling. В 1947 году он регистрирует компанию Aerocar и приступает к работе. За основу для будущей универсальной машины был взят Imp, и по сути Тэйлору осталось разработать лишь механизм крепления планера и трансмиссию для привода колес. Так как дополнительная подвеска, рулевое управление, тормозная система и трансмиссия значительно утяжеляют конструкцию, для фюзеляжа Тэйлору пришлось использовать легкий и прочный стеклопластик, а для клетки салона — дюралюминий. Крылья и заднее оперение были выполнены по такой же схеме.

Решение проблемы привода заняло более года. Тэйлор отказался от сравнительно тяжелого гидравлического редуктора в пользу появившейся на рынке компактной вискомуфты французской компании Flexidyne. В 1949 году был собран и удачно испытан первый Aerocar с горизонтально-оппозитным мотором Lycoming мощностью 135 л.c. Монтаж оперения занимал всего пять минут и мог производиться пилотом в одиночку. Все это хозяйство приходилось возить за собой в специальном прицепе. Салон Aerocar практически не отличался от салона легковой машины — даже управлялся он обычной баранкой, а не штурвалом. Переключение потока тяги на привод колес производилось при помощи напольного рычага, а педали тормоза и газа находились на своих привычных местах. Aerocar был очень прост в управлении, и, по воспоминаниям знакомых Тэйлора, обучение пилотированию занимало всего пару часов. Причем Тэйлор предлагал новичкам не забивать голову теорией, а сразу садиться в кресло пилота и взлетать. На дороге четырехколесная машина также не доставляла водителю никаких проблем. К тому же Aerocar полностью соответствовал требованиям по безопасности для автомобилей того времени.

В течение года Тэйлор готовил Aerocar к трансамериканскому демонстрационному турне. В августе 1951-го Тэйлор и его компаньон Эд Суини отправились из Портленда в турне, одной из целей которого было посещение армейского полигона Форт-Брэгг, где машину ожидали военные. Aerocar опробовали 14 летчиков, и все они дали высокую оценку его летным возможностям. Тем не менее надежда на заказы от Пентагона так и не оправдалась — крылатые машины не могли конкурировать в мобильности с появившимися вертолетами.

Зато на обратном пути Тэйлор неожиданно попал под шквал восторгов. Появление Aerocar на шоу Motorama в Лос-Анджелесе стало сенсацией. Поглядеть на него собирались тысячи людей. В течение всего одного дня Тэйлор и Суини получили десятки серьезных предложений продать машину. Именно тогда компаньонами было принято решение о постройке нескольких дополнительных экземпляров Aerocar для продажи и продолжения рекламной кампании. За пять лет были собраны еще четыре аппарата, один из которых разбился в ходе сертификационных испытаний, а 13 декабря 1956 года машина AerocarI сбортовым номером N4994P наконец-то получила сертификат Федерального авиационного управления FAA. Вместе с этим закончились $ 750 000, полученные от размещения акций Aerocar Inc.

Все построенные Aerocar были проданы, но поиск инвесторов для организации серийной сборки не давал результатов. Машина получалась слишком дорогой для массового покупателя. Тэйлор боролся до последнего. Он и его Aerocar постоянно мелькали в телепрограммах и на страницах популярных журналов. В 1960 году один из аппаратов принял участие в авиашоу на Кубе, и Рауль Кастро, брат лидера кубинской революции, совершил на нем полет в качестве пассажира. Воздушная прогулка чуть не закончилась трагедией — при вынужденной посадке на проселочной дороге машина сбила крылом лошадь. Повреждение залатали куском жести, вырезанным из канистры. Кроме того, после возвращения на аэродром Гаваны при внимательном осмотре на фюзеляже обнаружили два пулевых отверстия. В таком виде Aerocar благополучно вернулся воздухом в Бостон.

В 1961 году Тэйлору удалось заинтересовать своим изобретением компанию Ling-Temco-Vought из Далласа. Техасцы пообещали построить 1000 Aerocar по цене $ 8500, если Тэйлор соберет 500 предоплаченных заявок. Но за год тот смог найти лишь 278 клиентов, и сделка не состоялась.

Последний шанс машине был подкинут фортуной в 1970 году. Легендарный в последствии Ли Якокка, тогдашний президент компании Ford Motor, захотел рискнуть и выйти на рынок с новым продуктом — летающим семейным автомобилем. К Тэйлору приехала целая команда инженеров Ford во главе с вице-президентом Доном Петерсеном и провела тщательное изучение конструкции нового четырехместного Aerocar III. Машину опробовали и в воздухе, и на шоссе. По словам участников тех событий, Петерсен остался очень доволен, но все-таки Тэйлору не повезло. Грянувший нефтяной кризис и японское нашествие на авторынок Америки заставили Ford спешно менять модельный ряд. Довольно прожорливый Aerocar не вписался в маркетинговую стратегию Якокки, и о нем забыли. Неутомимый Тэйлор занимался судьбой машины вплоть до своей смерти в 1996 году, но тщетно. Печальный пример Aerocar подрезал крылья многим энтузиастам летающих автомобилей. Впрочем, смельчаки, готовые внести исключения в правила, еще остались.

Выпускник Массачусетского технологического института Карл Дитрих убежден, что летающие автомобили — это не менее круто, чем Lamborghini или Bugatti. Желание почувствовать себя Джеймсом Бондом, солидный счет и лицензия пилота — вот необходимые и достаточные условия для покупки. Причем если автомобиль по цене самолета — это абсурд, то отличная крылатая машина по цене Bugatti — выгодное приобретение. Особенно в стране с 5200 хорошими аэродромами. Сделав такие нехитрые умозаключения, Дитрих, его жена и их однокурсник Сэм Швайгарт в 2005 году взялись за создание летающего автомобиля. А точнее — недорогого личного самолета, на котором можно за несколько дней пересечь континент, начав и закончив путешествие в собственном гараже.

Результатом пяти лет работы стала белоснежная Terrafugia Transition, первый полет которой состоялся 18 марта 2009 года. Главная особенность этого футуристического летательного аппарата — складывающиеся, как трансформер, крылья. Процедура перевода в дорожный режим занимает всего 30 секунд и выполняется нажатием кнопки в салоне. Одновременно с этим от силовой установки отсоединяется карбоновый карданный вал винта. Хвостовое V-образное оперение не вылезает за общие габариты Transition. Со сложенными крыльями двухместная машина сравнима с большим пикапом.

Тщательно проработанная с точки зрения аэродинамики Terrafugia Transition имеет довольно простую конструкцию. Оперение и фюзеляж сделаны из композитов и алюминия, а кормовой толкающий винт вращает надежный компактный моторчик Rotax мощностью 100 л.с. Этого вполне достаточно для аппарата массой менее 700 кг. Крейсерская скорость в воздухе под 200 и максималка 150 км/ч на дороге — хорошие показатели как для маленького самолета, так и для автомобиля. Как и положено современной легковушке, кузов (или фюзеляж) Terrafugia Transition имеет переднюю сминаемую зону и силовую клетку салона. Двери оснащены защитными стальными балками, а передний стабилизатор, помимо своей прямой аэродинамической работы, выполняет роль бампера. В случае аварийной ситуации в воздухе экипаж спасет парашютная система.

Машина не проходила краш-тест, но Дитрих надеется, что власти сделают для Transition исключение. Ведь авиалайнеры тоже не разбивают о бетонную стену — цена такого теста была бы просто фантастической. Кроме того, некоторые производители малосерийных автомобилей также освобождены от этой процедуры. По мнению Дитриха, представление о степени защищенности пассажиров вполне может обеспечить компьютерное моделирование.

Передние управляемые колеса Transition оснащены стойками Макферсона, а задние — компактной и неубиваемой балкой. И задние, и передние тормоза — дисковые. Дитрих утверждает, что имеет на руках более 50 заявок и готов начать производство машины хоть сейчас, но возникли проблемы с ее сертификацией. Регулирующие органы никак не могут выяснить, к какому ведомству относится Transition.

Еще со времен Генри Форда известно, что один из лучших способов превратить сто долларов в десятку — это вложить деньги в крылатый автомобиль. Только для создания прототипа требуется несколько миллионов долларов, еще в миллион обойдется сертификация FAA. Пустая касса в шаге от цели — обычная история в этом бизнесе. «Частная авиация всегда была уделом миллионеров, — говорит Митчелл Ла Биш, инженер из Техаса, 20 лет работающий над собственным проектом крылатого автомобиля Flying Sports Car. — В отличие от автомобилей, самолеты так и не стали массовым продуктом. Вряд ли возможно создать что-либо приличное менее чем за сто тысяч. Летающие машины навсегда останутся нишевым продуктом».

Поиск денег — любимое занятие изобретателей всех мастей. Единомышленники Дитриха годами ходят по этому замкнутому кругу. Робин Хейнс, работающий над своим Skyblazer почти 20 лет, нуждается в пяти миллионах для постройки прототипа. Бранко Сару нужно десять миллионов для завершения проекта Sokol a400. Ла Биш вложил собственные миллионы в FSC-1, но уже несколько лет сидит с вывернутыми карманами. Terrafugia на их фоне выглядит баловнем судьбы — компании удалось поднять в небо предсерийную машину. Но инвесторы пока не спешат стиснуть Дитриха в своих удушающих объятиях. Все решится уже очень скоро — продажи Transition должны стартовать в 2011 году. Будем надеяться, что выпускникам MIT повезет больше, чем Тэйлору.