Технология вышибания пробок: рецепты от пробок

Суть названного эффекта в том, что любой бесплатный и одинаково доступный всем членам некоего сообщества ресурс будет обязательно исчерпан, ведь каждый из этих людей стремится максимально употребить его — будь то пастбище или публичная дорожная сеть — себе на пользу. Несложно заметить, что выход из «трагедии» можно искать всего лишь по двум направлениям: или увеличивать сам ресурс, оставляя его бесплатным и общедоступным, или, сохраняя ресурс в прежнем объеме, ограничивать доступ к нему.

Второй путь, видимо, эффективнее. Приводя примеры выдающихся достижений в борьбе с пробками в центральных районах больших городов, обычно вспоминают Лондон и Сингапур. И там и там успехи достигнуты методами имущественной дискриминации граждан: в английской столице введена неподъемная для среднестатистического кармана плата за въезд в даунтаун, а в Сингапуре само обладание автомобилем — большая роскошь по причине высоких пошлин на ввоз авто и запредельных сумм, которые придется заплатить за регистрацию транспортного средства и за право им управлять.

Но даже если признать, что очищать города от заторов лучше всего рублем, фунтом, евро и другими аналогичными инструментами, не стоит пренебрегать и второй возможностью — расширением общедоступного ресурса за счет повышения пропускной способности городских улиц и оптимизации движения транспортных потоков. Есть и еще один вопрос: что смогут предложить городские власти гражданам, которых убедили или вынудили отказаться от личного автомобиля в поездках по мегаполису?

Своими соображениями о современных технологиях преобразования городской транспортной среды с нами поделился Владимир Деполо, известный архитектор из Сербии, в настоящее время вплотную занимающийся модернизацией дорожной инфраструктуры Белграда. Наша встреча с экспертом состоялась в октябре минувшего года на международном фестивале Building-2009, который проходил в Москве и был посвящен вопросам градостроительства, девелопмента и архитектуры.

«Белград примерно раз в десять меньше Москвы, — говорит Владимир Деполо, — но проблемы, с которыми мы сталкиваемся, те же самые. Когда-то у нас пробки возникали в часы пик, теперь заторы образуются непрерывно, весь день.

Что касается Москвы, то, по моим первым впечатлениям, движение в вашей столице организовано не лучшим образом, что усугубляет проблемы, связанные с растущим количеством автомобилей на дорогах.

Что бы я сделал прежде всего? Перевел бы многие улицы в центре Москвы на одностороннее движение. Там много узких улиц, которые обслуживают двустороннее движение, и плюс к этому вдоль тротуаров припаркованы автомобили. Естественно, движение там затруднено.

Я также наблюдал за работой светофоров, и мне показалось, что они работают довольно хаотично. Между тем в современных городах и светофоры, и другие носители информации для водителей включены в систему интеллектуального управления движением. Смысл ее в том, что обстановка на улицах города постоянно отслеживается с помощью разного рода датчиков и камер. Вся информация в реальном времени передается на серверы и обрабатывается. Далее компьютер определяет режим работы светофоров на тех или иных участках. Кроме того, задействуются расставленные на улицах световые табло, которые предупреждают водителей о затруднениях движения по пути следования и предлагают оптимальные с точки зрения временных затрат варианты объездов.

Как показывают исследования, использование интеллектуальной системы управления движением позволяет увеличить пропускную способность улиц на 20−30%. Сейчас в Белграде мы приступили к проектированию именно такой системы.

Конечно, внедрение автоматики, светофоров нового поколения и табло индикации потребует немалых затрат, однако они не столь высоки по сравнению с расходами на прокладку новых улиц, строительство тоннелей и развязок. Хотя и без строительства не обойтись, так как никакая интеллектуальная система не подскажет вам вариант объезда, если его физически не существует».

В нашей беседе Владимир Деполо не раз подчеркивал, что среди российских, да и европейских городов Москва представляет собой исключительный случай. Наиболее эффективно современные технологии управления движением работают в городах численностью до 2 млн человек, а в более крупных мегаполисах задача усложняется. Единственный город Старого Света, сравнимый по масштабам с Москвой, — это Лондон, и там, как уже говорилось, власти вынуждены были пойти на серьезные меры по ограничению движения в центре города. Этот же путь выбрали власти Милана, а в Париже такие варианты пока лишь рассматриваются. Не исключено, что однажды нечто подобное произойдет и в Москве. В этом случае «спешившимся» водителям необходимо предложить альтернативу, и ею может стать общественный транспорт: автобусы, троллейбусы и такси.

«Мы знаем, что в Москве есть хорошо организованная система общественного транспорта — это метро, — продолжает Владимир Деполо. — Однако одно метро не способно справиться со всем пассажиропотоком. Требуется правильно спроектированная сеть транспорта наземного с такой же высокой пропускной способностью и с привязкой к станциям метрополитена. Высокую пропускную способность и движение по расписанию можно обеспечить за счет создания отдельных полос для автобусов и такси. В Москве их почти нет, а в Белграде мы их уже сделали. Правда, поначалу у нас были проблемы с водительской дисциплиной — самые ‘хитроумные' автовладельцы норовили объезжать по этим полосам пробки. Пришлось ввести высокие штрафы за подобное нарушение, и проблему удалось решить. Теперь все работает».

Но существует ли ресурс для выделения отдельных полос для автобусов и такси? Одним из способов освобождения дорожного полотна для общественного транспорта могло бы стать резкое уменьшение количества припаркованных у обочин автомобилей. Куда же их девать? В разных городах Европы находятся свои решения. Например, в испанских городах, там, где есть широкие бульвары, создаются подземные стоянки прямо под разделительной «лужайкой».

«В Белграде, — рассказывает Владимир Деполо. — мы применили интересную технологию, которая дает возможность ездить на автомобиле в центр по краткосрочным делам, но не ‘застревать' там. В районе центра создана зона парковки с тремя подзонами. Первая из них — ‘красная'. Здесь за разумную плату можно оставить машину всего лишь на час, по истечении которого тариф за стоянку возрастает до запредельных масштабов. В ‘желтой' подзоне льготный срок увеличивается до двух часов, а в ‘зеленой' — до трех».

Здесь реализуется принцип «фастфуда»: поел — освободи место другому. Эти стоянки не годятся для тех, кто хотел бы приезжать в центр на работу и припарковывать машину на целый день. Таким образом достигаются две цели: во-первых, контролируется парковка в центре города, а во-вторых, появляются средства на строительство дополнительных общественных крытых стоянок.

«Еще один ресурс, который мы задействовали для решения транспортных проблем в Белграде, — это поощрение велосипедного движения, — говорит архитектор из Сербии.- Сейчас в городе проложено более 60 км велосипедных дорожек, и люди ими активно пользуются. В основном в теплое время года, конечно, но вот в Дании, например, велосипедистов на улицах можно увидеть круглый год. А ведь там холодные зимы».

В этом месте уважаемого собеседника пришлось прервать и напомнить ему, что, возможно, в Дании и холодные зимы, но только по сравнению с жарким климатом Балкан. В России зимы случаются суровые и снежные и длятся куда дольше, чем в обласканной Гольфстримом Западной Европе, а сама мысль о катании на велосипеде в январе приходит у нас в голову лишь любителям экстрима.

«А вы попробуйте, — мягко возражает мне собеседник. — Если велосипедные дорожки появятся, люди начнут ими пользоваться, оценят возможность совершать безопасные поездки на короткие расстояния, да еще и приобщиться к здоровому образу жизни. Горожане станут покупать велосипеды, рассматривая их уже не только как спортивный снаряд, но и как частичную альтернативу автомобилю. И это тоже внесет свой заметный вклад в разгрузку городских дорог. Ведь если с улиц убрать хотя бы 5% нерационально используемых автомобилей, поверьте мне, станет заметно легче».