Тележка для перевозки телескопа и другие гиганты на колесах: как выглядит самая большая спецтехника

Эверетт, штат Вашингтон, монтажные цеха, где компания Boeing собирает свои широкофюзеляжные авиалайнеры. Это самое большое по объему здание на Земле — 12,753 млн м3. Большие механизмы кажутся здесь простыми пешеходами. Но 36-метровая 32-колесная транспортировочная платформа TLD DBL-110 явно выделяется среди окружающих вещей. «DBL, — говорит главный оператор Крис Дэйли, — это самый большой в мире авиапогрузчик».

Новый Boeing 787 Dreamliner — продукт глобализации, так что логистика и организация в Эверетте цеха окончательной сборки — одна из самых сложных частей производственного процесса. На трех специально модифицированных машинах Boeing 747−400 Dreamlifter к месту сборки доставляют отдельные секции. Тут в дело вступает DBL-110, выгружая из транспортных самолетов уже готовые крылья, фрагменты фюзеляжей и детали хвостового оперения.

Грузовая платформа DBL по габаритам полностью идентична внутренней палубе самолета — то, что влезло в его брюхо, гарантированно уместится на платформе погрузчика. Кабина погрузчика начинена мониторами, приборами контроля над гидравлическими приводами платформы и лазерными датчиками, которые позволяют точно состыковать погрузчик с воротами, ведущими в грузовой отсек самолета.

Впрочем, управляет тележкой все-таки не компьютер, а живой человек. Он стыкует тележку с самолетом. Два этих гигантских аппарата ни в коем случае не должны прикоснуться друг к другу.

Груз выкатывается из самолетного брюха, его перегружают на направляющих погрузчика. Водить DBL-110 — одно удовольствие: он имеет шесть запрограммированных режимов управления и отличается исключительными устойчивостью и маневренностью.

Аризона, карьер Рэй, где компания ASARCO ведет добычу медной руды открытым способом. Меди здесь содержится столько, что даже вода, которой поливают карьерные грунтовки, чтобы прибить клубящуюся пыль, сразу же зеленеет за счет окисления солей меди в руде.

Встаньте на дно этой гигантской воронки, которая уже заняла 200 км² земной поверхности, отследите взглядом путь вверх по ее ступенчатым стенам, и перед вами как на ладони откроется история этого карьера — вплоть до первого уровня, который разрабатывали век назад, используя для этого преимущественно кирки и лопаты.

А здесь, на дне, грунт ковыряет самый большой в мире колесный фронтальный погрузчик — LeTourneau L-2350. «За один укус» он подцепляет своим гигантским ковшом почти 75 т руды.

Здоровенные стальные зубы, вваренные по нижней кромке его ковша, сверкают ярче серебра. Этот монстр постоянно чистит их, вгрызаясь в рудную залежь. Его вечно разинутая пасть заточена под то, чтобы без остановки хлебать горную породу, раздробленную взрывниками. Перед ним бесконечная очередь из огромных самосвалов, ждущих своей порции, чтобы отвезти ее вверх, на переработку.

Как почти все такие колесные погрузчики, LeTourneau имеет шарнирно-сочлененную раму и маневрирует, поворачивая переднюю часть рамы относительно задней. Машина, которая обошлась в $7,6 млн, имеет такие несуразные габариты, что перевозить ее целиком оказалось невозможно, и собирали ее прямо на месте, в карьере.

Когда этот работяга отживет свое, разбирать на металлолом его будут там же, в карьере. Всю свою трудовую жизнь — от колыбели до могилы — он обречен провести в этой яме. Управлять аппаратом дозволяется только трактористам-ветеранам.

Таков, к примеру, Рубен Розалез, начавший свою карьеру в шахте. Его тяжеловесная фигура, седеющая шевелюра, собранная в конский хвост, линялая куртка отлично смотрелись бы в седле «Харлея». Он говорит, то ли в шутку, то ли всерьез, что главное в его профессии — научиться ориентации в окружающем пространстве, ощутить мир и в ширину, и в глубину.

Стоит посмотреть, как он управляется со своим бегемотом, используя для этого всего два джойстика — один командует движениями самого погрузчика, а второй — манипуляциями ковша. Работа такого профессионала — воистину балет на железном слоне.

Мой насест, небольшой откидной стульчик рядом с креслом оператора, позволяет увидеть далеко внизу четырехметровое колесо, обтянутое в кольчугу из стальных цепей. «Эти цепи не от пробуксовки, — говорит Розалез. — Так шины служат гораздо дольше».

Весь трактор покрыт толстым слоем пыли — если его помыть, то наверняка наберем пару килограммов чистой меди. Но сегодня мы забрались в кабину, чтобы сделать L-2350 еще грязнее. «Наша игра состоит в том, чтобы наполнить рудой все эти грузовики», — поясняет Розалез, устраиваясь в кресле поудобнее и указывая рукой на череду из пустых самосвалов.

С этими словами он дает газу и с силой вонзает зубы ковша в грунтовый склон. Набрав полный ковш, LeTourneau задирает его вверх и чуть ли не встает на дыбы. Его борта колотятся об осклизлые грунтовые стенки карьера, и в целом чувствуешь себя как на борту катера во время швартовки при хорошем волнении.

Вот Розалез пристраивает свой ковш над одним из самосвалов и с глубоким выдохом ссыпает весь груз в его кузов. «Я уже вжился в этот ритм и почти не чувствую всех своих движений, — говорит Рубен. — В общем, мне эта игра по душе». Не теряя ритма, он в три захода наполняет кузов и жмет на гудок: «Следующий!»

Портланд, штат Орегон. Из гаражей аэродромной пожарной команды выкатывают новенький агрегат для пенного тушения Oshkosh Striker 4500. Этот Striker стоимостью в $1 млн — новинка в хозяйстве аэропорта. 53-тонный гигантский пожарный автомобиль способен на скорости 110 км/ч нестись наперерез рулежным дорожкам и взлетным полосам, а добравшись до горящего самолета, бороться с огнем дольше, чем любой другой аппарат из арсенала аэродромного пожаротушения.

«В случае пожара заранее известно, где будет боевая позиция каждой из пожарных машин, — говорит пожарный Кен Эдвардс, усаживаясь на центральное водительское место. — Нельзя ничего оставлять на волю случая».

Я пристраиваюсь справа от Эдвардса. Собственной спиной ощущаю встроенный в спинку сиденья дыхательный аппарат — эта штучка, конечно же, предназначена не для меня, а для бойца пожарной службы, когда он борется с реальным пожаром. Эдвардс запускает двигатель — этот дизель мощностью 950 л.с. урчит не слишком громко, так как стоит на машине сзади, за водяной цистерной вместимостью 17 т.

На крыше установлен ствол на турели, позволяющий окатывать пламя пеной с расстояния 70 м. Спереди — еще одна турель. Обеими пушками можно управлять с помощью джойстика прямо из кабины. Глядя, как Striker слушается педали газа, удивляешься его резвости, но самое удивительное то, с какой легкостью он подчиняется поворотам руля.

Мы подъезжаем к учебному полигону — языки искусственно подпитываемого бензином пламени яростно лижут фюзеляж макета. Striker тормозит резко и уверенно, будто и нет под колесами луж. Я сжимаю в руке послушный джойстик, нацеливаю переднюю пушку и атакую огонь. Взревели насосы, напрягся огромный дизель — все силы двигателя направлены сейчас на то, чтобы гнать в сторону пламени водяную струю.

Если вода не поможет, на борту имеется еще система порошкового тушения Halotron I, а также 2000 л пены. «Мы тренируемся каждый день, — говорит Эдвардс. — Но меньше всего мне хотелось бы, чтобы этому агрегату пришлось демонстрировать свои возможности в условиях реальной катастрофы».

Национальная радиоастрологическая обсерватория VLA (Very Large Array) расположена в высокогорной пустыне Сан-Агустин штата Нью-Мексико. Астрономы вглядываются в глубины Вселенной, принимая сигналы с помощью множества 25-метровых антенн. 27 тарелок расставлены по пустыне в форме гигантской буквы «Y».

Используя 72 монтажные площадки, расположенные в разных точках по контурам этой 20-километровой буквы, тарелки можно при необходимости переставлять, выстраивая из них различные конфигурации антенной решетки. Работники VLA на двух специально построенных гигантских дрезинах делают это с такой же легкостью, с какой фотографы меняют объективы на своих фотоаппаратах.

Дрезины, как и вся антенная структура, были построены еще в 1970-х. Они передвигаются по двум параллельным железнодорожным колеям стандартной ширины с помощью дизельных двигателей и гидравлической трансмиссии. На платформах «дрезин» монтируются 230-тонные радиотелескопы.

На каждой монтажной площадке перпендикулярно ножкам буквы «Y» проложены дополнительные комплекты железнодорожных путей. Когда дрезина выезжает на такой перекресток, ее останавливают и переводят на перпендикулярные пути: специальные гидроцилиндры приподнимают дрезину и разворачивают ее на 90 градусов. Механики забираются под платформу и совмещают колеса тележки с путями, ведущими к следующей монтажной площадке.

В 1978 году крупнейший немецкий концерн Krupp создал настоящего монстра в сфере строительной техники. Весящий 13500 тонн, роторный экскаватор Bagger 288 двигается чуть быстрее улитки, а в длину он как 7 самых больших синих китов, «выстроенных» в очередь. Прямо после того, как такой экскаватор был создан, он попал в Книгу рекордов Гиннесса.

А создан был Bagger 288 для достаточно простой и практически единственной цели. Эта установка находит уголь на глубине 100 метров под землей, используя гигантское колесо с черпаками. Земля попадает на специальные конвейеры, затем на другие конвейеры и в яму, из которой уже был добыт уголь.

Чтобы получились аккуратные горки, используется абзетцер, он же отвалообразователь — горное оборудование для складирования пород. Вообще этот гигантский экскаватор работает как конструктор. К этой исполинской конструкции можно добавить и другую строительную технику.

Эта установка работает достойно, потому что у нее есть здоровенный ротор. В нем 18 ковшей, и каждый — на 6,6 куба. За день эта штука может выкопать 240 тысяч кубов породы. Этого хватит, чтобы засыпать песком огромный стадион 40 метров высотой.

Такой цели, конечно, у него нет. Зато эта махина действительно эффективна: за год Bagger 288 добывает 8,5 миллиона тонн угля. Работает самый большой в мире экскаватор на электричестве, получаемом от электростанций.

Как этим гигантом вообще можно управлять? Нам привычно, что водитель экскаватора всего один: он отвечает и за передвижение машины, и за работу ковша. Для работы с Bagger 288 требуется всего 5 или 4 человека. Двое из них сидят непосредственно в кабине экскаваторщика.

Они периодически друг друга подменяют, как машинисты поезда. Третий — оператор ленточных конвейеров, который подает уголь в погрузчики. Четвертый — начальник смены, он руководит всем процессом добычи угля. Обычно есть три команды рабочих, которые меняются три раза в день. Благодаря этому экскаватор Bagger 288 может работать дни и ночи напролет. Машины работают на мягкой поверхности, чтобы избежать потери равновесия. Стоит такой супер-экскаватор больше 100 миллионов долларов.

В российских городах на строительство моста порой уходит больше 3 лет и требует более тысячи рабочих. В Китае есть робот, который делает это быстро и самостоятельно. Это мостоукладчик SLJ900. Его выпустила компания Wowjoint Machinery, ведущий китайский производитель тяжелого оборудования.

Изначально эта гигантская спецтехника была создана для того, чтобы построить мост на дороге в Монголию. Она начинается в Пекине и тянется на 1700 километров. Да, мост большой. Более того, его нужно было сдать в срок. Строители торопились, поэтому решили создать мостоукладчик, который может работать быстро.

Это действительно гигантское изобретение: по понятным причинам мостоукладчик в три-четыре раза больше аргентинозавра — вида, считающегося одним из самых длинных среди динозавров.

Китайский мостоукладчик призван возводить целые мосты: мог ли человек хотя бы мечтать о таком каких-нибудь 200 лет назад, не говоря уже о тех временах, когда и колесо еще не было изобретено?

Как работает SLJ900? По факту это гигантский козловой кран с двумя тягачами на своих концах. На участке, где в будущем пройдет железная дорога, устанавливают конструкции, которые станут основой для пролетов моста.

Мостоукладчик берет секцию моста и поднимает ее, словно подхватывает «под животик». Затем он начинает движение по уже проложенной части пути, приближаясь к следующей опоре. В этот момент машина зависает над пустотой на всю длину пролета. Страшно? Немного. Но ее центр тяжести расположен так, что передняя часть без проблем достигает следующей опоры. То есть скользящие балки держат под собой бетонные пролеты и при движении навстречу подстраховывают друг друга.

То есть теперь возводить мосты можно без людей вовсе? Разумеется, нет. Для строительства моста с помощью такой машины требуется участие рабочих. Однако их количество значительно сокращается. Да и время на постройку тоже.

Да, как ни странно, укладывают не только мосты, но и асфальт! Для этой цели в Германии и создали гусеничный асфальтоукладчик Vogele Super 3000. В 2019 году эту спецтехнику презентовали на выставке строительной техники Bauma в Баварии.

Если бы вам сказали, что возможно за один присест взять и уложить 5-полосную дорогу для автомобилей, вы бы поверили? А это возможно. С помощью немецкого изобретения можно положить кусок асфальта шириной 15,5 метра! И это еще не все. За раз Vogele Super 3000 может проложить дорогу длиной в 5 километров! А теперь вспомните, как долго ремонтируют дорогу рядом с вашим домом.

Изначально создание такого гигантского асфальтоукладчика было необходимым по одной простой причине: существующей магистрали А96 на юго-западе Германии банально не хватало. Уж слишком большой поток машин был. Тогда власти озадачились: как быстро сделать дорогу шире, да еще и без стыковочных швов?

Оказалось, что с такой задачей легко справляется новый асфальтоукладчик: он способен выполнять свою работу со скорость 2-3 метра в минуту! Этот гигант имеет ширину укладки до 16 метров и максимальную скорость укладки 1,6 тонны в час. Такой производительности можно только позавидовать.

У этой машины установлен надежный дизельный двигатель, который не подвергается перегреву и работает стабильно. Благодаря системе охлаждения машина может работать на полную мощность в течение длительного времени. Не загорится!

Гусеницы с резиновыми накладками обеспечивают высокую манёвренность машины. Да, таким гигантом возможно управлять! Кроме того, асфальтоукладчик Vogele Super 3000 — это универсальный инструмент, который может работать с различными материалами, такими как щебень, тощий бетон и асфальт. В результате получаем ровное дорожное покрытие, которое прослужит долгое время. И без швов.

Кто не знаком со спецтехникой CAT? Карьерные самосвалы этой линейки бьют рекорды, причем рекорды друг друга! Так, Caterpillar 797B долгое время считали самой грузоподъемной и тяжелой машиной в мире среди автомобилей с механической передачей.

797B — это вторая модель серии 797. Она вышла в свет весной 2002 года, а активно использовать стали с октября того же года. Эту модель делали до декабря 2009 года. Потом компания Caterpillar начала производить другую модель — 797F. Самосвал третьего поколения 797F — самый популярный карьерный самосвал в мире. Сегодня его используют для перевозки угля, руды и других полезных ископаемых.

Модель самосвала 797F может перевозить больше груза, чем 797B. Кроме того, у него более мощный двигатель. Это позволяет работать быстрее и с меньшими затратами. В сравнении с предыдущей версией, скорость транспортировки 345 тонн выросла на 3,2 км/ч. Короче говоря, американская спецтехника совершенствуется.

Рама сделана из девяти стальных частей, которые сварены между собой. Большие части рамы упругие, поэтому рама не ломается даже на холоде. Для Cat 797F существуют четыре вида кузовов. Все они как нельзя подходят для горных работ.

Управляется такой гигант в мире спецтехники одним человеком — оператором. Также работу контролирует инструктор. Надо сказать, что внутреннее «убранство» Caterpillar 797F сделано с учетом удобства для водителя. Элементы управления на консоли расположены таким образом, что до них легко дотянуться, не прилагая особых усилий. Они находятся прямо перед правым подлокотником.

А благодаря широкоугольным зеркалам, индикатору подъема кузова, ограничительным тросам и нейтрализаторам заднего хода оператор и вовсе может не беспокоиться за свою жизнь. Хотя... Строительство — штука опасная, и важно не забывать о технике безопасности даже на самых прогрессивных машинах.

Вот как Caterpillar 797F выглядит в деле:

И, наконец, перейдем к завершающему нашу подборку «жирафу» в мире самой большой спецтехники. Хотя, подъемный кран Taisun больше напоминает гигантскую арфу, нежели длинношеего «брата нашего большего».

Когда-то этот большой кран, который может поднять около 20 000 тонн, установил мировой рекорд по подъему самого большого груза. Да, как и роторный экскаватор Bagger 288, 18 апреля 2008 года это чудо китайской спецтехники попало в Книгу рекордов Гиннесса.

А создали его в китайской компании DHHI. Такой кран потребовался, чтобы устанавливать большие части судов: буровых установок и плавучих платформ. Производить Taisun начали в 2009 году. Тогда, на церемонии открытия, кран поднял баржу весом в 20133 тонн на 30 метров над водой. Авторы получили награду от American Bureau of Shipping.

Характерной чертой Taisun является его конструкция, которая включает в себя две козловые мачты с четырьмя опорами каждая. Это не только обеспечивает устойчивость крана, но и позволяет ему легко перемещать тяжелые грузы. Хотя, дело не только в тяжести деталей. С помощью подъемного крана Taisun можно существенно сократить количество времени, затрачиваемое на создание судна.

Монтаж нефтяных платформ с использованием подъемного механизма Taisun осуществляется следующим образом:

И по сей день эта гигантская спецтехника используется в Китае. Кроме того, с 2008 года (прошло уже более 15 лет с тех пор!) Taisun держит рекорд по тяжести поднятого груза. Вот тебе и арфа!

Сегодня в мире создается новая самая большая спецтехника. В послании президента Федеральному собранию было сказано, что на разного рода строительство выделено 17 триллионов рублей. Ассоциация импортеров и производителей специальной техники посчитала, что для таких масштабов нужно в 10 раз больше машин, чем есть на рынке. Это значит, что компаниям, которые поставляют и производят спецтехнику, придется столкнуться с трудностями. Впереди много работы. И новые рекорды.