Колыбель желтых исполинов: тест-драйв БелАЗа

Внутри экспериментального цеха кипит работа. Наверху маневрирует кран, переносящий детали к трем гигантским остовам, напоминающим скелеты китов, — это рамы еще не собранных самосвалов. «Серийные машины, даже 220-тонники, собирают на конвейере (в цехе сборки автомобилей и тягачей), но эта модель еще не пошла в серию, поэтому ее собирают в экспериментальном цехе, — объясняет начальник КБ компоновки БелАЗа Александр Зуёнок. — Первый 320-тонник уже пару лет работает в Бачатском угольном разрезе, и заказчик вполне доволен, так что в будущем и эта модель тоже встанет на конвейер».

Рядом сверкает электросварка — рабочие варят кузов (здесь его называют платформой). Площадь кузова такова, что в нем вполне можно проводить дискотеку. Но вот кран опускает сверху огромное колесо, и бригада рабочих начинает монтировать его, закрепляя многочисленными болтами. Я поднимаюсь по трапу в кабину и гляжу по сторонам. Обзор оставляет желать лучшего — да это и неудивительно, учитывая высоту расположения кабины. Правда, в помощь водителю установлены видеокамеры бокового и заднего видов и монитор в кабине.

«Хотите прокатиться? — спрашивает Александр. "Ради этого мы сюда и ехали!" — отвечаю я, и мы идем к самосвалу. Водитель ловко взлетает по трапу на палубу, открывает вентиль баллона-ресивера, а затем запускает стартер. Раздается оглушительный свист, и мы с фотографом Михаилом буквально пригибаемся от неожиданности. Звук обогащается новыми обертонами и переходит в благородный, хотя и по-прежнему оглушительный рев — это запускается 3500-сильный дизель Cummins. Водитель машет рукой: все на борт! Я поднимаюсь и сажусь в кресло справа от водителя. Он нажимает на педаль, и 320-тонник, взревев, плавно, словно корабль, отчаливает в сторону полигона, специально сооруженного на территории завода.

Полигон представляет собой грунтовую площадку примерно 500х300 м, с искусственной «горкой» для испытаний карьерных самосвалов на предмет способности преодолевать уклоны дороги в реальных карьерах. Но сначала водитель демонстрирует «прыть» машины, разгоняясь по прямой примерно до 40−50 км/ч. Я открываю окно. Могучий двигатель ревет где-то внизу, палуба плавно покачивается под ногами, и для полного ощущения морской прогулки не хватает только брызг соленой воды. Плавно притормозив, водитель сворачивает к горке и на не слишком большой скорости преодолевает ее, поворачивая на второй круг. Закрываю окно, становится значительно тише, рев двигателя приглушен, и я получаю возможность расспросить водителя об особенностях управления: «Да, собственно, обычный самосвал. Ну да, тяжелый — но ведь на то есть гидравлика, чтобы помогать крутить руль и нажимать на тормоз. Габариты? Это дело привычки. Категория прав? Обычная категория ‘C' плюс курсы обучения в учебном центре на БелАЗе».

Я рассматриваю органы управления. Дизайн приборной панели довольно старый, но в центре горит большой ЖК-дисплей, на котором отражаются различные параметры работы двигателя и трансмиссии. Пара тумблеров управления электротрансмиссией на передней панели (включение/выключение хода, вперед/назад), кран управления стояночным тормозом, три педали... Стоп! Ведь трансмиссия здесь электрическая, и никакой педали сцепления, разумеется, нет. На мой вопрос водитель поясняет: «Здесь две педали тормоза. Одна — рабочая тормозная система, с тормозными дисками, колодками и гидравлическим приводом. Вторая — электродинамическая: мотор-колеса при торможении переключаются в режим генератора, а вырабатываемая мощность преобразуется в тепло и рассеивается на тормозных сопротивлениях. Вон они, снаружи, на палубе позади ресиверов, пара больших кубических шкафов с вентиляционными жалюзи».

Под впечатлением от поездки я беседую с представителями различных КБ завода. «На самосвалы грузоподъемностью до 100 т мы ставим гидромеханику (ГМП), — говорит начальник КБ гидромеханических трансмиссий Владимир Региня. — Она проста, надежна, испытана десятилетиями эксплуатации. Сейчас у нас разработаны ГМП и для более тяжелых — 136-тонных машин (есть опытный БелАЗ-7516), но при дальнейшем росте грузоподъемности уже имеет смысл использовать электрическую трансмиссию. Хотя, например, в том же Caterpillar 797B грузоподъемностью 360 т стоит именно ГМП».

Начальник КБ электрических трансмиссий Андрей Казубенко добавляет: «Да, Caterpillar использует ГМП. Но и эта компания уже переходит на электрические трансмиссии, на последней выставке было представлено сразу несколько машин с индексом AC, то есть на переменном токе. Тот же принцип используется и в нашей модели 75600: генератор японской фирмы Kato, вращаемый дизелем, вырабатывает переменный ток, который затем преобразуется системой управления Siemens сначала в постоянный, а затем снова в переменный, нужной частоты, и подается на электродвигатели переменного тока мотор-колес. Это самая современная схема, она позволяет реализовать очень гибкое управление. На меньших машинах устанавливают и чуть более простую схему — постоянно-переменного тока (генератор переменного, электродвигатели постоянного). Трансмиссии постоянного тока (и генератор, и электродвигатели) сейчас уже почти не встречаются, будущее — за переменным током».

В конце экскурсии Александр Зуёнок раскрывает нам небольшой секрет: «Один из главных факторов, ограничивающих грузоподъемность, — это допустимая нагрузка на шины. Сейчас на 320-тонник мы ставим 55/80 R63, но Bridgestone уже выпускает шины с размерностью 59/80 R63, и 360-тонная модификация самосвала не за горами. Приезжайте в будущем году!»

Редакция выражает особую благодарность сотрудникам компании Cummins Алексею Ольшевскому и Валерию Рачикову за помощь и консультации