Дирижабли, визы и рулетка: как и зачем путешествовали в первой половине XX века
Транспорт: общество циклистов, броневики и рояль в воздухе
Виток технической революции привёл к тому, что транспорт стал дешевле и быстрее, а значит поездки участились. Свою роль в развитии туризма сыграли не только железные дороги и пароходы. Скромным двигателем прогресса стал велосипед. В отличие от лошади, которую надо было кормить, поить и устраивать на постой, он оказался более неприхотливым, а главное — безэмоциональным спутником: никаких произвольных «пируэтов», испугов и желания унести всадника «в закат». Правда, первые велосипеды были ужасно дорогими, весили 30 килограмм и получили прозвище «костотрясов», но в XX веке эта проблема была решена. Уже в 90-е годы XIX столетия появились образцы из алюминия, а на колёса начали ставили каучуковые шины.
Пешеходы и всадники велосипедистов, или, как их ешё называли, «циклистов», недолюбливали, так что последним много лет приходилось выслушать в свой адрес различные оскорбления.
«Недружелюбное поведение толпы, эпитеты типа "идиот" и "сатана", которыми они нас одаривают, — это ещё не самое страшное. Гораздо хуже господствующее среди интеллигенции предубеждение, будто наш вид спорта не подходит для людей солидного возраста и звания», — писал в своем докладе неизвестный член Варшавского общества циклистов. О том, что спорт подходит всем без исключения, свидетельствуют примеры Генрика Сенкевича, вступившего в общество в 1896 году, и Льва Толстого, оседлавшего велосипед в 67 лет.
Фанаты велопрогулок объединялись в клубы по интересам, чтобы организовывать поездки, иногда занимавшие несколько недель. У фанатов этого транспорта был даже свой особый этикет.
На основе одного такого клуба возникло Российское общество туристов (РОТ), после революции ставшее главным туристическим органом страны. Велосипедисты много сделали не только для создания комьюнити путешественников, но и для улучшения дорог, подавая прошения и собирая деньги на постройку новых. Более того, популярность двухколесного транспорта подготовила почву для развития автомобильной и авиационной индустрии: техники металлообработки, обточка мелких деталей и прочие важные вещи отрабатывались сначала на велосипедах.
Первая мировая война во многом спровоцировала развитие автомобилестроения. Транспорт на колесах был более манёвренным, чем гусеничный, быстрым и менее устрашающим внешне, что позволяло использовать машины в мирных целях. Конструкторы бились над усилением бронированного корпуса, чтобы обезопасить водителей и пассажиров. Однако и такие показатели как скорость, расход топлива и проходимость тоже не оставались без внимания. Так что в конце войны моноприводные авто превратились в полноприводные удобные машины. Более того, многие компании во время Первой мировой неплохо заработали на производстве «броневиков». Это позволило им развивать автомобильный бизнес и дальше. Одной из таких фирм стала Rolls-Royce, чьи бронированные машины, созданные на базе легендарного Rolls-Royce 40/50HP Silver Ghost были актуальны даже в начале Второй мировой. В межвоенный период многие разработки использовались в мирных целях. Первое кругосветное путешествие на авто состоялось в 1927-1929 годах, а один из первых «народных» и самых известных автомобилей — Volkswagen — был запущен в производство в начале 30-х. Разумеется, всё это способствовало и развитию туризма. Хотя настоящий всплеск автопутешествий случился только в середине века.
Не стоял на месте и воздушный транспорт. Период между двумя мировыми войнами — эра дирижаблей, которые постоянно совершенствовались и в техническом плане, и в плане сервиса. Самолёты того времени вмещали меньше пассажиров и не могли летать без частых дозаправок. Исключением стал советский низкоплан АНТ-25, пролетевший в 1937 году из Москвы в Ванкувер, а год спустя из Москвы в Калифорнию, но для пассажирских перевозок АНТ был непригоден: места в нём были рассчитаны только на экипаж.
Вместительные дирижабли тут выгодно отличались. Так на борту немецкого «Гинденбурга», размеры которого до сих пор не может превзойти ни одно воздушное судно, могли разместиться до 133 человек. Грузоподъёмность этого аэростата составляла до 100 тонн. На его фоне советский пассажирский самолёт «Максим Горький» с 72 пассажирами и 6,5 тоннами груза выглядел ущербным младшим братом.
Морским лайнерам дирижабли проигрывали в комфорте: простая обстановка купе и гостиных, общий душ и металлический облегчённый рояль, который, видимо, звучал иначе, чем классический, не шли ни в какое сравнение с роскошью плавучих городов. Но, согласитесь, мало кто из современных пассажиров может похвастаться тем, что принимал душ или слушал живую музыку в воздухе. Кроме этого, дирижабли были гораздо быстрее. «Гинденбург» мог пролететь из Германии в США за 65 часов (против 96 часов судоходного путешествия), а обратно с помощью воздушных потоков за 52 часа. Эти «левиафаны» были главной опорой пассажирской авиации вплоть до 1940-х годов. Но доверие к дирижаблям было подорвано чуть раньше. 6 мая 1937 года «Гинденбург» потерпел крушение, его гибель заставила конструкторов присмотреться к самолётам, которые казались несколько безопаснее.
Новые границы: усиление визового контроля
После Первой мировой войны передвигаться по миру без соответствующих документов стало куда сложнее. Распались империи, некоторые колонии обрели независимость, некоторые страны, наоборот, были аннексированы странами Антанты. В этот период многие государства ввели визовый режим для того, чтобы сократить потоки беженцев и контролировать вражеских агентов. И если раньше визы были формальностью, от которой отказались, опасаясь очередей на границах, то после войны стали необходимой бумагой в портмоне любого туриста.
Шенгенская зона была создана только в 1995 году, так что десятилетиями поездки по Европе затруднялись получением виз в каждую конкретную страну. У европейцев был только один «бонус»: до окончательного распада колониальных империй попасть в экзотические земли можно было по документам своей страны. Вместе с визовым контролем усилилась и изоляция некоторых государств. Так СССР добровольно закрыл границы и его жители надолго оказались практически заперты в своей стране.
Направления: паломничества по святым местам и запретные удовольствия Египта
Зато до 1917 года русских туристов в Европе знали очень хорошо. Зародившаяся в XIX столетии традиция Парижских выставок, к началу нового века спровоцировала волну путешественников среднего достатка, которые ехали в столицу Франции и другие европейские города только потому, что так было модно. В отличие от аристократии, имевшей деньги и время на долгое созерцание и изучение городов, путешественники нового типа считали каждую минуту и старались увидеть все самое важное. Этому запросу отвечали различные справочники и гиды. Авторы «Путеводителя по Парижу», выпущенного в канун Выставки 1900 года, например, настолько беспокоились за своих читателей, что сочли нужным отметить даже очень небольшое отставание часов: «Часы всех вокзалов Парижа и Франции идут по парижскому времени и с опозданием на 5 минут сравнительно с провинциальным временем».
Им вторили и гиды по России: «Большинство желающих ознакомиться с Москвою <...> обыкновенно ограничены во времени и, попадая в Москву, стремятся в какую-нибудь неделю-другую познакомиться со всем, что есть наиболее достопримечательного в матушке-Москве. Цель нашей книжки – служить спутником таким обозревателям», - писал в 1913 году краевед Сергей Кареев.
Но если в России, где с помощью РОТ активно развивался внутренний туризм, путешественники мало кого раздражали, то за рубежом русских приезжих частенько критиковали их же соотечественники.
Ещё одной особенностью русского туриста было желание сорить деньгами.
Тот же «Листок» нередко писал и о простофилях-иностранцах, приехавших в Россию и ставших жертвой мошенников. Впрочем, поездки были не всегда одиночные, и не только в Париж, Вену или Санкт-Петербург. По примеру тех же европейцев русские иногда наведывались в Египет, с конца XIX века популярный среди немцев, французов и англичан. При чем известность страна приобрела не только пирамидами, но и развлечениями, которые в Европе приличной публике были почти недоступны. По свидетельству путешественника Владимира Андреевского, получить трубку с гашишем и посмотреть «Танец осы», похожий на современный стриптиз, в стране фараонов не составляло никакого труда.
Более благочестивые граждане путешествовали вместе с Императорским православным палестинским обществом и другими подобными организациями. До революции паломники успели осмотреть весь Ближний Восток и Грецию и активно занимались научными исследованиями в регионе. Иногда их пути пересекались с дорогами индивидуальных путешественников. Известно, что Николаю Гумилёву, еле добравшемуся в Марсель после первого африканского вояжа, помогли именно паломники, возвращавшиеся из Святой Земли. Поэта, который к тому моменту потратил все деньги, приняли на борт угольного судна, накормили и доставили в Нормандию, откуда он уже уехал в Париж.
После революции в положении Гумилёва, в лохмотьях и без денег, на улицах Европы могли оказаться только эмигранты. СССР выпускал лишь самых надёжных граждан и строго за ними следил. За границей бывали преданные пролетарские писатели, такие как Максим Горький или Алексей Толстой, передовики производства или партийная верхушка. Все они должны были служить одной великой цели: рассказывать как хорошо живется в молодой стране.
Материал подготовлен Туту.ру
Такой отдых уже очень похож на современный, если не считать небольших нюансов. Мы решили разобраться, как, куда и ради чего ехали путешественники в первой трети XX века.