Никогда такого не было, и вот опять: как устроен ледокол «Виктор Черномырдин»

«Виктора Черномырдина» строили семь лет – и наконец построили. Он, как полагается, прошел сначала швартовные, затем ходовые испытания и уже успел поработать в Финском заливе, обеспечивая ледокольную проводку судов в зимнюю навигацию. Судну остались только испытания ледовые. Подходящий для этого двух-, а то и трехметровый лед «Виктор Степаныч» отправится искать в следующем году.

Если вы раньше не бывали на ледоколах, а только, скажем, на сухогрузах или рыболовных судах, то «Виктор Степаныч» покажется роскошным: пассажирские каюты похожи на гостиничные номера, а каюты капитана и его помощников – на квартиры, там есть даже настоящая ванна. На судне не тесно: места хватило и на спортзал, и на бассейн с сауной, и на видеобиблиотеку. Трапы тоже не узкие. Между шестью ярусами надстройки ледокола ходит пассажирский лифт, в нем негромко играет музыка (мне почему-то постоянно выпадала группа «Любэ»). Для ледоколов такая обстановка – норма: на «Ермаке», говорят, капитанская каюта была еще роскошнее.

​

Устройство жилой части отчасти диктуется архитектурой судна, его масштабами: у «Виктора Черномырдина» имеется трюм, но места достаточно. Отчасти же ледоколы делают комфортными из-за специфики работы.

«У нас есть оборудование, чтобы принимать сигналы от всех спутников, какие только бывают: Iridium, VSAT... – старший помощник капитана Сергей Муликов показывает в небо. – Конечно, в первую очередь для навигации и связи, но и для того, чтобы были интернет и телевидение. На севере кроме телевидения какой досуг? Холодно... Людей надо развлекать».

И развлекать, и поддерживать в форме – для этого предусмотрены спортзал и крошечная каютка-парикмахерская с раковиной, креслом и зеркалом. А еще нужно лечить. На ледоколе есть лазарет и изолятор для инфекционных больных, хирургический стол, стоматологический кабинет и даже рентгеновский аппарат. «Мы его самостоятельно собрали, – старпом показывает на большой оранжевый ящик, – сделали снимок кисти одному из членов экипажа, посмотрели – и разобрали обратно». Пока «Виктор Черномырдин» стоит в порту, на борту нет ни врача, ни парикмахера: «Повар стрижет, если надо».

Повар Татьяна, пожалуй, самый дружелюбный человек на судне. Новую кухню она хвалит: есть цех для выпечки, есть большие машины, облегчающие труд, есть просторные холодильники. «А как же крепежи, – спрашиваю я, потому что на кухне их не видно, – как вы будете готовить в качку?» Татьяна пожимает плечами: «Мы сами тут пока не до конца освоились». То же говорят и в машинном отделении: судно новое, системы незнакомые.

«Виктор Черномырдин» – первый российский ледокол с системой динамического позиционирования (СДП). Это значит, что он может, не опуская якоря, застыть и удерживаться в одной точке, компенсируя движителями влияние течения и ветра, или буквально крутиться на месте.

Технически система динамического позиционирования включает в себя две азимутальные винторулевые колонки Azipod, два носовых подруливающих устройства, вал и электронику, управляющую всеми движителями в режиме реального времени.До «Виктор Степаныча» системой динамического позиционирования оснастили два судна ледокольного обеспечения компании «Лукойл», которые помогают перегружать нефть с северных месторождений. «Виктору Черномырдину» СДП тоже нужна главным образом для работы с нефтяниками: с ней он сможет обслуживать буровые и нефтедобывающие платформы, причем не только окалывать их ото льда, но и подвозить людей, топливо, генеральные грузы, тушить пожары.

Ставить СДП на ледоколы начали совсем недавно. До сих пор ими оборудовали в основном буксиры, суда снабжения, морские буровые платформы, постоянно корректирующие и стабилизирующие свое положение. Самый показательный пример – плавучие платформы, на которые SpaceX сажает отработавшие ступени своих ракет. Была система динамического позиционирования и на космодроме «Морской старт».

Скептики считают, что ледоколам система динамического позиционирования не очень-то и нужна. Но капитан «Виктора Черномырдина» Александр Труханович с этим не согласен: «Во льдах СДП действительно не используется – только на чистой воде. Но это не значит, что она не нужна. Современные ледоколы – многоцелевые суда. Они могут выполнять много таких задач, для которых СДП очень кстати». Так, «Виктор Степаныч» полезен при любых работах, которые требуют точно удерживать позицию и курс – при бурении, прокладке трубопроводов, водолазных работах и исследовании дна.

Впервые использованные на российском ледоколе азимутальные винторулевые колонки (азиподы) дают «Виктору Черномырдину» преимущество и при работе во льдах, позволяя подойти к застрявшему судну на расстояние трех метров вместо обычных десяти. Азиподы сокращают и время околки судов, что тоже важно: каждый час в ледовом плену – час опасности, и чем скорее судно окажется на чистой воде, тем лучше.

А при ледовых проводках отлично показало себя еще одно новшество «Виктора Черномырдина» – система автоматизации. Ее можно сравнить с круиз-контролем автомобиля: в порту она берет на себя большую часть работы. На мостике при этом может находиться всего один человек.

В машинное отделение мы отправились со старшим механиком. Там было относительно тихо: гигантские дизель-генераторы молчали. У «Виктора Черномырдина» их четыре, по 8,7 МВт каждый. От них работают и центральный вал, и азиподы. Дополнительные генераторы поменьше предназначены для обогрева и выработки электричества на стоянке. Но в порту приписки молчат даже они: электричество с берега дешевле.

«Топливного бака у ледокола нет. Общий запас – 7,5 тыс. т, в одном месте столько хранить нельзя», – рассказывает главный механик. Поэтому здесь все топливные емкости распределены по всему судну. Прежде чем отправиться в двигатель, топливо прогревается, а затем выхлопные газы идут в парогенератор, который дает ледоколу тепло.

«Между стоянкой и ходом во льдах есть огромная разница, – рассказывает главный механик. – На ходу в машинном отделении стоит страшный грохот, в каютах жарко натоплено, даже если за окном –40 °C, а сам ледокол, ломая лед, вибрирует». «Как стиральная машина?» – уточняю. Отвечает: «Нет, гораздо сильнее».

На палубе я видела четырехметровые лопасти азиподов. О льдины ломается даже толстая сталь винтов, поэтому ледоколы носят на себе запасные части. «Главный винт можно починить прямо в море – спустить новую лопасть краном и с помощью водолазов установить на место поврежденной. А вот винты азиподов удастся обновить только в доке», – объясняет старпом.

Суммарная мощность «Виктора Черномырдина» на валах – 25 МВт. Это много: даже у самого сильного атомохода «Арктика» на валах всего вдвое больше. При этом мощность «Виктор Степаныча» на валах сравнима с самыми старыми дизельными ледоколами Росморпорта – «Ермаком», «Красиным» и «Адмиралом Макаровым». Однако есть и разница: у ветеранов меньше ледопроходимость и ледовый класс.

«Виктор Степаныч» может провести какое угодно судно, – уверенно говорит главный механик, – вплоть до авианосца. Если бы нас вызвали к тому контейнеровозу, что застрял в Суэцком канале, мы бы и его с мели сняли».