Авиашоу в миниатюре: большие игры

Всего этого никогда не было бы, если бы лет двадцать назад немецкий инженер Курт Шреклинг не изготовил первый модельный турбореактивный двигатель. Собственно, поэтому стенды с турбореактивными двигателями попадаются на каждом шагу — их делают не менее десятка компаний. Лидеры — немецкие, английские и американские компании.

Хотя явный лидер виден невооруженным глазом — это германский JetCat. Двигатели этой фирмы стоят на большинстве самолетов, она, по некоторым оценкам, контролирует около 60% рынка модельных турбореактивных двигателей. Это стало возможным в первую очередь благодаря тому, что компания первой решила проблему автоматического запуска двигателей. Сейчас без этой функции продать двигатель практически невозможно.

Что привлекает внимание на стенде компании JetCat и ее конкурентов — это готовые блоки, включающие турбореактивный двигатель и всю вертолетную трансмиссию с автоматом перекоса. Просто бери, вставляй в вертолет и лети. Такое внимание к винтокрылой теме диктуется не столько бумом на рынке моделей турбореактивных вертолетов, сколько попыткой двигателестроительных компаний расширить рынок своих продаж.

Тут же следует упомянуть и турбовинтовые модели. Практически каждый производитель как двигателей, так и сборных самолетиков имеет в своем арсенале турбовинтовую модель. Однако продажи, по сравнению с традиционными поршневыми моделями, идут вяло. Дело в том, что турбореактивный двигатель набирает обороты с ощутимой задержкой. В вертолетах с этим борются так: оставляя постоянными обороты двигателя, меняют высоту изменением шага винта. Примерно те же приемы используют и в большой авиации. Но в масштабах модельной авиации реализовать надежный и недорогой механизм изменения шага винта пока не удается. Вот и получается, что поршневая авиация гораздо более шустрая, чем турбовинтовая.

В вертолетах скорости вращения винта гораздо меньшие, и с изменяемым шагом там все в порядке. Тем не менее каких-то особых преимуществ газотурбинные двигатели перед более распространенными поршневыми в вертолетах не дают. Зачем же их ставят, ведь они в разы дороже? Все дело в том, что большая модель с турбореактивным двигателем звучит и летает в точности как настоящий прототип. Наверное, поэтому на JetPower я не нашел ни одного турбореактивного вертолета для 3D-пилотажа, зато насчитал несколько десятков реактивных копий всевозможных вертолетов — от спасательных до боевых. Самый эффектный, на наш, безусловно, ангажированный взгляд, — Ми-24.

Мы насчитали сразу три модели в разной раскраске. В полете они и вовсе выглядят как настоящие, зависая на мгновение при взлете, чтобы, наклонясь вперед, стремительно рвануться в воздух. Корпуса и для Ми-24, и для Ми-8 делает немецкая компания HeliClassics. Присутствовавшие на слете моделисты заверили нас, что не позже чем через год Ми-24 этой компании появятся и в России.

Другой вертолетный хит тоже имел прямое отношение к России: немецкая компания Cad Modelltechnik Jung выставила на стенде действующую трансмиссию вертолета двухвинтовой схемы Ка-52 «Аллигатор». Дело в том, что трансмиссия двухвинтовой схемы чрезвычайно сложна, и делает ее, если не ошибаюсь, всего одна компания в мире — российская «Камов». Воспроизвести ее для турбореактивных модельных двигателей до сих пор никому не удавалось, несмотря на то что управляться такой вертолет должен легче классической схемы Сикорского. И вот, пожалуйста, серийная трансмиссия в сборе, включая автомат перекоса. Рядом, для особо требовательных, стоит точно такая же, но вся хромированная, как мотоцикл Harley-Davidson.

Я спрашиваю улыбчивого немца, сколько все это стоит. Только механика — Є4950. Плюс двигатель JetCat SPT5-H (Є4650), развивающий мощность 6 кВт при 175 000 об/мин. Если добавить сюда управляющую электронику и сервомашинки, то немец готов уступить мне все это за Є11 000. Впрочем, очередь за подобной экзотикой почему-то не выстраивается. Ответ стоит рядом — это почти готовый корпус вертолета Ка-52. А кому нужна механика без корпуса? Но в течение года ребята обещали отладить всю модель в сборе, и после этого Ка-52 начнут подниматься в небо. В том числе и в России.

Мы сидим в огромном ангаре, переоборудованном под пивную, и пьем пиво. Неожиданно прямо рядом с нами предприимчивые немцы натягивают экран, подключают проектор к ноутбуку и начинают презентацию радиоуправления ближайшего будущего, в автоматическом режиме определяющего незанятые частоты и работающего на них. Судя по тому, что все перестают пить пиво, — тема не просто актуальная, а животрепещущая. Понять можно — потеря модели ценой с малолитражный автомобиль из-за потери радиоуправления может надолго лишить сна.

Нам рассказывали про взрослого моделиста, бывшего летчика, плакавшего над вдребезги разбитой моделью МиГ-21, потерянной как раз по этой причине. По этой же причине практически все системы управления на реактивных моделях дублированы. Нам показывали даже стенд компании, специализирующейся на двухканальных радиопередатчиках — при помехах или пропаже сигнала в основном канале система тут же переключается на резервный канал.

Недалеко демонстрировали прототип радиоуправления ближайшего будущего. На самолете в районе кабины устанавливается крошечная видеокамера, изображение с которой транслируется в проекционные очки на голове пилота, сидящего в кресле с авиационным джойстиком управления. Ощущение должно напоминать управление настоящим истребителем. Здесь ключевое слово «должно». Пока ни один самолет с такой системой на шоу не летал, поскольку еще не решена проблема с уже описанной выше системой пропажи сигнала, — ведь для телевизионного сигнала требуется более широкая полоса пропускания, чем для обычного радиоуправления. Демо-ролики, крутившиеся на стенде, были записаны в полетах, когда виртуального пилота в очках страховал второй пилот с традиционным радиоуправлением. Тем не менее мало кто сомневается, что через пару лет модели самолетов начнут оснащать такими системами.

Безусловный хит этого года — видеосъемка с моделей. Рядом со взлетной полосой на развале с дешевыми пенопластовыми моделями торговали тайваньскими почти невесомыми цифровыми видеокамерами, сделанными на основе модулей для мобильных телефонов, всего по Є7! Крепишь скотчем, вставляешь карту памяти — и в полет. Компания Multiplex продавала даже специализированную модель с двумя электромоторами для любительской аэрофотосъемки — MovieStar. Всего за Є112. У этого самолетика есть совсем небюджетный тезка — турбореактивный вертолет MovieStar с подвешенной спереди, на гиростабилизированной платформе, Full HD видеокамерой Sony HDR-FX7, способной оперативно и профессионально снимать для телеканалов. Вертолет выполнен по необычной «голой» схеме, без всяких обтекателей, и управляется парой операторов: один «рулит» вертолетом, второй — видеокамерой. Кстати, MovieStar был чуть ли не единственным профессиональным экспонатом на выставке.

Однако бóльшая часть стендов была занята производителями разнообразных комплектующих для реактивных моделей. Пожалуй, самая распространенная запчасть — убирающиеся стойки шасси. Реактивные модели имеют немалый вес и приземляются на большой скорости, что создает повышенные нагрузки на шасси. Поэтому большинство стоек шасси снабжено настоящими амортизаторами и сложной пневматической или гидравлической системой выпуска. Надежность системы выпуска критична — «приземлить» без повреждений модель с невыпущенным шасси почти невозможно. Собственно, этим определяются и качество изготовления данного узла, и цена — до Є1000 за одну стойку. Особняком стоят стойки, копирующие сложную кинематику выпуска основного шасси МиГ-23 и F-16. Правда, изготавливает их тайваньская компания Skymaster, президент которой носит странное для китайца имя Антон. Несмотря на более сложную конструкцию, тайваньцы за свои изделия просят ровно в два раза меньше европейцев. А что, разве бывает иначе?

Ну и, собственно, то, ради чего мы приехали, — полеты. Они шли непрерывно с восхода до заката, очередная модель взлетала, когда предыдущая еще была в воздухе. Самыми неэффектными в полете оказались самые эффектные на земле модели гражданских пассажирских самолетов. Поражающий своими размерами в ангаре двухпалубный A-380 в воздухе ведет себя неотличимо от реального прототипа — плавно скользит и лениво закладывает виражи. Легко представить, что ты просто стоишь недалеко от какого-нибудь аэродрома. По той же причине не слишком захватывают и полеты копий вертолетов — вертолет как вертолет.

Самыми шустрыми в воздухе показали себя спортивные модели-тренеры с дельтовидным крылом, двухкилевым оперением и одним, часто установленным открыто, реактивным двигателем. Чего только они не выписывали в небе, носясь с ревом над кукурузными полями!

Хотя что такое тренеры по сравнению с точнейшими копиями реактивных истребителей: Су-27, F-15, F-16, F-4 Phantom, Rafale, МиГ-17, F-86 Sabre и, конечно, МиГ-29, который, на мой взгляд, копируется наиболее часто.

Секрет — в превосходной аэродинамике прототипа и, соответственно, модели, что нам, безусловно, приятно. Единственное, что сдерживает остальных поклонников этой машины, — двухдвигательная схема, существенно увеличивающая стоимость модели. Хотя мы видели много обходных вариантов, когда два сопла — это просто макеты, а между ними прячется единственный двигатель.

Редакция признательна Авиационному спортивному клубу «Русджет» и магазину ARF Models за помощь в организации поездки на Jet Power.