За урожаем из глубин: бум рыбопромыслового судостроения в России

Советский Союз располагал многочисленным рыбопромысловым флотом, в том числе и траулерами, и сейнерами, и другими типами судов. Многие из них до сих пор в строю, но время неумолимо, и российские рыболовецкие компании встали перед необходимостью заменять свой морально и физически устаревший парк чем-то более современным. Эту необходимость  подпитывали и участившиеся происшествия: самой громкой историей стала катастрофа в Охотском море траулера «Дальний Восток». Но тут выяснилось нечто интересное и обескураживающее. Советский траулерный флот строился где угодно, только не в РФ. Суда изготавливались на верфях Польши и ГДР, на Украине (Николаев, Киев) и в Литве (Клайпеда).  Исключением оставался Ярославский судостроительный завод, где делались небольшие траулеры и сейнеры. После распада СССР никаких усилий по развитию собственного рыбопромыслового судостроения практически не прилагалось. Рубежом стала середина уходящего десятилетия, когда руководство страны приняло решение наконец-то стимулировать развитие строительства рыболовных судов на отечественной производственной базе. Была принята программа так называемых инвестиционных квот, которая предполагала выделение рыбопромысловым компаниям дополнительных квот на вылов рыбы при условии размещения заказов на новые суда на российских верфях.

«Мы были одними из пионеров этой программы, вступив в нее в 2016 году, – рассказывает Николай Назаренко, заместитель генерального директора по модернизации и развитию флота АО "Архангельский траловый флот" (входит в НП "Северо-Западный рыбопромышленный консорциум"). – А с 2017-го по нашему заказу в Выборге строятся четыре траулера-процессора проекта КМТ01. С августа этого года "Баренцево море", головное судно проекта, успешно проходит ходовые испытания на Балтике». Всего на ВСЗ строится восемь траулеров: четыре других относятся к проекту КМТ02 (это уменьшенная версия КМТ01) и предна­значены еще трем заказчикам. Все суда находятся в разной степени готовности.

Откроем маленький секрет, который и не секрет вовсе. Оба проекта не являются российской разработкой. КМТ01 – это адаптированная под требования заказчика и Российского морского регистра судоходства версия норвежского траулера SТ -118, а КМТ02 соответственно SТ -116XL. «В России есть заводы, которые способны построить современные рыбопромысловые суда, – говорит Николай Назаренко, – но конструкторских бюро, которые могли бы реализовать подобный проект с нуля, на момент начала программы инвестквот не было. Хочется всегда быть патриотом, и мы рассматривали несколько отечественных проектов, но, к сожалению, все они не дотягивали до параметров, которые требуются нам в работе. С норвежцами же мы бок о бок добываем рыбу в северных морях, в Норвегии базируются наши суда, и мы видим, что тамошнее судостроение в нашей отрасли – одно из самых продвинутых в мире. Поэтому мы договорились с компанией Skipsteknisk о том, что будем заказывать суда на основе их концепт-проекта. Однако хочу заметить, что прошло уже немало лет нашего прямого участия в программе обновления рыболовного флота в России, пройден немалый путь плечом к плечу со­вместно с российским проектантом, компанией "Морское инженерное бюро", и я смею заверить, что наши коллеги обрели серьезные компетенции в области проектирования рыбопромысловых судов».

Строительство крупных судов похоже на возведение зданий. Как и на стройке, все начинается с базовых элементов. На входе много простых металлических изделий, в основном стальной прокат. Их обрабатывают дробью и грунтуют, снимают фаски с острых кромок, на специальных машинах придают металлическим листам сложную искривленную форму. Потом все это со­единяют – сваривают, прикручивают, постепенно формируя сложные сборные блоки, а эти блоки уже сводятся в целое «здание».

Опоясанный лесами корпус траулера уходит ввысь, под самый потолок огромного сборочного цеха. Для рулевой рубки с капитанским мостиком места уже нет, она будет смонтирована после выхода из цеха. Как только формирование и насыщение корпуса закончено, его с помощью гидравлических тележек выкатывают из эллинга и оставляют на открытом стапеле, освобождая место для следующего корпуса. После определенного периода, во время которого судно специально готовят к спуску на воду, его отправляют в доковую камеру. Это сооружение с явно долгой историей исправно служит и современному судостроению. Пространство внутри камеры поделено на сухую часть и заполненный водой и отделенный от моря воротами канал. Как только траулер заводят внутрь камеры и устанавливают на сухую часть, все ворота задраиваются и камера заполняется водой. Едва воды станет достаточно, чтобы судно оторвалось от твердой поверхности, то есть обрело плавучесть, его сдвигают вбок и позиционируют точно над каналом. Вода спускается, снова показывается дно, а траулер продолжает оставаться на плаву уже в русле канала. Поскольку КМТ01 с его 17 м ширины едва вписывается в берега канала, операция спуска на воду требует филигранной точности. Наконец ворота к морю открываются, буксир выводит траулер из доковой камеры и ставит его к достроечному причалу.

Но, как известно, спуск на воду – это далеко не окончание строительства. Предстоит еще множество монтажных и отделочных работ, пока траулер из металлической конструкции превратится в место работы, сна и отдыха для членов экипажа – и это не на один месяц. Осматриваем изнутри траулер с заводским номером 936 – по готовности он следующий в очереди за 935-м KMT01, ушедшим на ходовые испытания. В помещениях царит вечный полумрак, несмотря на яркий свет временных ламп, – даже иллюминаторы капитанского мостика зашиты фанерой. Под ногами кабели, с подволока свисают провода – вовсю идет монтаж разнообразных инженерных систем. Чтобы не споткнуться или не сделать неверный шаг на крутом трапе, надо сохранять предельную концентрацию. Пытаешься представить, как тут будет, когда разверстые ныне полы и подволок закроют чистовыми панелями, в жилой части оформят отдельные каюты и камбуз. Особенно интересно посмотреть на промысловую палубу (она почти в самом низу), на которой будут работать с тралом – заниматься постановкой, подъемом трала, а затем выливать из него рыбу в огромные приемные бункеры, из которых она будет подаваться на рыборазделочные машины, а затем в специальные накопители. Если речь идет, например, о треске, рыбины будут вымыты, очищены, порезаны на филе, автоматические грейдеры отсортируют филейчики по навескам, направят их в морозильные аппараты, а после шоковой заморозки в специальной камере они будут упакованы в картонные ящики, уложены автоматическим палетизатором на отдельные палеты и отправлены на лифте в грузовой морозильный трюм.

Тем, кто далек от рыболовного промысла, наверняка интересно будет узнать, что промысловая рыба относится к двум основным типам – донному и пелагическому. Пелагическая обитает в водной толще на разных глубинах – это прежде всего сельдь, скумбрия, путассу. Для ее добычи траулерами используется так называемый пелагический, или разноглубинный, трал. А вот для донной рыбы – трески, пикши, палтуса – применяется донный трал, который буквально протаскивается по дну: с его же помощью добывают, например, зубатку и окуня. Существуют со­временные модели донных тралов, оснащенные резиновыми дисками, которые облегчают передвижение по скалистым грунтам. Такой грунтроп называется рокхоппером. В области добычи пелагической рыбы с траулерами могут посоперничать сейнеры, которые используют опускаемый с борта так называемый кошельковый невод. Суточный улов сейнера может составлять 200–300 т, что в среднем больше, чем при тралении. Впрочем, есть и гигантские тралы типа «Глория», которые могут одновременно собирать сопоставимый улов. Однако их обычно не поднимают на борт, чтобы не нарушить остойчивость судна и не помять рыбу, а отсасывают ее насосами. Траулер типа KMT01 может нести на борту как донные, так и пелагические тралы и использовать их в зависимости от задач, которые обозначены в рейсовом задании, полученном перед выходом из порта.

Своим мнением о технических преимуществах новых траулеров, строящихся в Выборге, поделился с нами Николай Назаренко: «Вся моя биография связана с рыбным промыслом. Я около 40 лет ходил в море и почти 30 был капитаном рыболовных судов. Так вот, если говорить о ближайшем аналоге наших новых судов – советских БМРТ (большой морозильный рыболовный траулер), то на них нам всегда не хватало мощности главного двигателя для обеспечения хода и для внутренних потребителей – палубы, тралового комплекса, морозильной установки. В плане энергово­оруженности новые суда сильно отличаются в выгодную сторону. Ходовые испытания показали, что дизельный двигатель мощностью 8200 л. с. обеспечивает скорость 15,5 узлов, что даже несколько выше заявленных спецификационных показателей. И есть уверенность, что на промысловых испытаниях все потребители будут также обеспечены мощностью на необходимом уровне. По сравнению с советскими БМРТ КМТ01 примерно в 2,5 раза более вместительны, если говорить о количестве груза на борту. 86 м в длину и 17 м в ширину, а также средняя осадка в 7,3 м дают нам много пространства для размещения фабрики, рыбомучной установки (РМУ) и трюмов – для мороженой рыбопродукции, рыбной муки, консервов и танков для рыбьего жира. Судно рассчитано на вылов до 160 т рыбы в сутки.

Важное новшество – палетирование готовой продукции. Специальная машина, палетировщик, с помощью компьютера сортирует мороженую продукцию по видам и формирует из картонных коробок палеты. В корпусе судна предусмотрена шахта лифта, ведущая из расположенного внизу морозильного трюма прямо к верхней палубе. Через нее в порту готовые палеты можно быстро выгрузить, сократив время разгрузки с двух суток до одного рабочего дня. И наконец, важная особенность: наши новые траулеры имеют ледовый класс Ice 3 (корпус укреплен до Arc 4). Свойства корпуса и пропульсивная система судна позволяют передвигаться среди мелкого битого льда и даже вести промысел во льдах».