Летучие голландцы XXI-го века: беспилотники против пиратов

Еще примерно шесть лет назад машиностроительный гигант Rolls Royce создал в своих стенах исследовательскую группу Blue Ocean, которая занялась непосредственно темой беспилотных грузоперевозок по морю. Участники группы нарисовали эскизы контейнеровозов будущего, в которых контейнеры занимают все пространство от носа до палубы. Нет никакой жилой надстройки, нет капитанского мостика. В таких судах не понадобятся системы поддержания жизнедеятельности экипажа — водопровод, канализация, отопление или кондиционирование – там незачем будет устраивать кухни и столовые, создавать склады одежды, спасательных средств, съестных припасов, медикаментов. Это, как считается, позволит судовладельцам заметно сэкономить на зарплатах экипажа и на снижении энергозатрат, а также получить выгоду от освободившихся объемов, которые можно заполнить дополнительным грузом. Автоматическая система навигации сможет работая круглосуточно и без устали, позволит исключить влияние человеческого фактора, который до сих пор стоит за множеством происшествий на море.

Развитие автономного судоходства будет, возможно, исключать участие человека постепенно. Например, согласно одной из концепций, грузовые суда смогут передвигаться через океаны своего рода косяками. Во главе – судно, на котором присутствует экипаж, а все остальные плавсредства группы будут беспилотными и их передвижение за «вожаком» смогут контролировать размещенные на его борту операторы. Другой подход предполагает, что судно будет управляться традиционным способом, с капитанского мостика, вот только мостик этот останется на берегу.

Rolls Royce и финский технический исследовательский центр VTT работают над системой расширенной виртуальной реальности для дистанционного судовождения. Выглядеть она будет как набор экранов, имитирующих остекление капитанского мостика и дающих обзор 360 градусов. На экраны будет подаваться изображение с камер идущего где-то далеко в океане судна, а также выводиться разнообразная информация от судовых систем и многочисленных сенсоров (радаров, эхолотов, лидаров и т.д.). Поскольку океан – не гоночная трасса и обстановка меняется не так стремительно, можно предположить, что один сухопутный капитан, сможет во время вахты одновременно управлять несколькими судами, особенно если учесть их собственный высокий уровень автономности.

Флота беспилотных контейнеровозов Rolls Royce пока не создал, но дело уже давно пошло значительно дальше эскизов и компьютерной графики. В 2018 году британская компания в сотрудничестве с оператором паромов Finferries оснастила один из паромов – Falco – системой «корабельного интеллекта» собственной разработки. Перемещаясь по водам между пунктами Парайнен и Науво на западном побережье Финляндии, паром распознавал окружающие предметы и определял расстояние до них, дабы избежать столкновения. Он также демонстрировал автоматическое причаливание, что требовало от судна предварительного снижения скорости и выполнения весьма замысловатого маневра. В ходе испытаний все данные с судна отправлялись по радиоканалу в центр управления, расположенный в 50 км в г. Турку, так что находящийся на суше капитан мог в любой момент вмешаться и подкорректировать действия парома в автономном плавании.

Скорее всего лавры первого по-настоящему автономного грузового судна достанутся небольшому полностью электрическому контейнеровозу Yara Birkeland, который должен был начать свои первые рейсы в нынешнем году (хотя, вероятно, эти планы будут скорректированы). Yara – это норвежская компания, производящая минеральные удобрения, а судно строится компанией Kongsberg Maritime (также из Норвегии), активно работающей в сфере морской автоматики. Задача контейнеровоза перевозить продукцию Yara по воде на небольшие расстояния между причалами юга Норвегии (всего на несколько десятков километров). Это позволит освободить дороги от грузовиков, которые могли бы быть задействованы для выполнения той же задачи. Вместимость судна – эквивалент 120 20-футовых контейнеров, длина 80 м. Перемещение и позиционирование осуществляется с помощью пары винторулевых колонок, связанных с электродвигателями, которые в свою очередь питаются от батарей емкостью 7-9 МВт.ч. Предполагается, что в начале эксплуатации на борту будет находиться небольшой экипаж для осуществления контрольных функций.

На подходе и другие аналогичные проекты и все это говорит о том, что в целом технологии автономного плавания и дистанционного контроля за передвижением судов без экипажа уже созданы и продолжают совершенствоваться. Но значит ли это, что беспилотные грузовые суда уже завтра отправятся в плавание? Совсем нет. На пути автоматизации и автономизации флота стоят определенные препятствия. Например, законодательные.

Международные правила предупреждения столкновения судов в море требуют, чтобы на борту находился впередсмотрящий, который осуществлял бы контроль за ситуацией. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море обязывает экипажи судов участвовать в спасательных операциях, например, разыскивая и поднимая на борт уцелевших в кораблекрушении. Но если на борту нет экипажа, кто же будет заниматься спасением? Можно предположить, что по мере развития технологий автономного плавания, законодательство подвергнется необходимым корректировкам, но есть и другие проблемы.

Например, экономического характера. Судовладельцы пойдут на замену своего нынешнего флота беспилотными судами, если увидят в этом очевидную выгоду. Так ли она очевидна? Для того, чтобы огромное судно неделями и месяцами могло передвигаться в открытом море, испытывая шторма, идя в тумане и встречая разнообразные препятствия от айсбергов до китов, его необходимо снабдить сложнейшей автоматикой, управляющей без участия человека самыми разными процессами, а также оборудовать серверами с каналами бесперебойной спутниковой связи. Нельзя забывать и о наземном оборудовании, с которого сухопутные операторы будут следить за происходящим в море. Все это повлечет серьезные дополнительные расходы.

Вот один пример. На многих коммерческих судах силовая установка работает от двух видов горючего – дизельного топлива и мазута. Дизельное топливо дает более чистый выхлоп и в прибрежных зонах судно использует именно его, дабы соответствовать экологическим требованиям. Но далеко в океане двигатель питается мазутом – он намного дешевле. Правда, прежде чем мазут поступит в камеру сгорания его приходится подогревать паром, чтобы сделать его более жидким. Сейчас этим процессом на корабле управляет оператор. Если людей на борту не будет, придется либо внедрять систему автоматического управления подогревом, что довольно дорого, либо заправляться исключительно дизельным топливом, что также повлечет серьезные дополнительные расходы.

Другой повод для опасения – действия злоумышленников. Если судном можно управлять дистанционно с суши, значит это управление можно перехватить. Или заглушить управляющий сигнал. При нынешней технической вооруженности преступных групп проблем с этим не будет. Ну и, разумеется, корабль без экипажа сможет стать легкой добычей пиратов.

Некоторые судовладельцы считают сегодня, что современные суда и без того высоко автоматизированы, а экипажи по этой причине сведены до минимума, так что полностью убирать моряков с кораблей, лишая их любимой работы – это игра, которая не стоит свеч. Возможно это и так, хотя очевидно, что технический прогресс в этой сфере не остановить и когда-нибудь всем придется смириться с его результатами.