Жертвы конкуренции: куда пропали все британские авиалайнеры

Легендарная «Комета» — гордость и слезы английского народа. Об этом самолете задумались еще в разгар Второй мировой — в эпоху безраздельного господства поршневой авиации. В 1943-м году британское правительство озаботилось скоростной доставкой почты через океан и огласило требование: нужна машина, способная перевозить в Америку тонну груза со скоростью не менее 640 км/ч.

За работу взялась компания De Havilland Aircraft и за несколько лет проект перерос изначальный замысел: теперь речь шла о пассажирском самолете — сначала на 24 кресла, а потом и на 36. Заложенные в задание скоростные параметры можно было обеспечить только с помощью турбореактивных двигателей, но на заре реактивной авиации готовых решений взять было неоткуда: перспективный двигатель Rolls Royce Avon все еще проходил испытания.

De Havilland прибегла к услугам своего давнего партнера майора Фрэнка Хэлфорда, конструировавшего до войны очень удачные поршневые авиадвигатели, в частности Gypsy. Первая турбореактивная установка Хэлфорда — H.1 Goblin – оказалась слабоватой для проектируемого лайнера, а вот ее развитие H.2 Ghost уже вполне подходило, по крайней мере, как временное решение до сертификации «Роллс-Ройса». Четыре двигателя Ghost, вмонтированных в основание консолей крыла подняли первый в истории реактивный пассажирский лайнер Comet 1 в небо. Это случилось 27 июля 1949 года, в 67-ой день рождения основателя компании сэра Джеффри де Хэвилленда. Сидевшему за штурвалом летчику испытателю Джону Каннингхэму в этот же день исполнилось 33.

В 1951-м году главная авиакомпания Соединенного Королевства BOAC приступила к эксплуатации лайнера. Турбореактивные двигатели той поры вовсе не отличались низким уровнем шума, но пассажирам «Кометы» казалось, что они наслаждаются тишиной по сравнению со звуковыми ощущениями от путешествий на винтовых лайнерах. Реактивный лайнер предлагал пассажирам новый уровень комфорта — в «Комете», сравнимой по длине с Boeing 737 размещалось всего 36 (в варианте Air France 44) кресла. Можно было далеко откинуть назад спинку, вытянуть ноги и подремать, передвигаясь в пространстве со скоростью, в полтора раза превышавшей скорость самого быстрого винтового лайнера. Правда, дальность у Comet 1 получилась вовсе не трансокеанской — всего 2400 км, но с посадками и дозаправками лайнер совершал рейсы в ЮАР, Японию, Сингапур и другие далекие страны. На борту «Кометы» отметились даже члены королевской семьи, включая саму Елизавету II.

Все бы было хорошо, если бы в 1953-1954 гг не случилось три катастрофы, в ходе которых лайнер буквально разваливался в воздухе. В 1954-м все «Кометы» поставили на прикол. Исследования выявили серьезные ошибки при проектировании фюзеляжа. Одна из главных — прямоугольные иллюминаторы, в углах которых концентрировалось усталостное напряжение — оно приводило к образованию трещин в металле. Вновь английский лайнер поднялся в воздух лишь в 1958-м. Ошибки учли, иллюминаторы скруглили, появились новые модификации — Comet 2, Comet 3, Comet 4 c большей вместимостью и дальностью, но... доверие к марке было подорвано, а Британия упустила время. За океаном уже совершили свои первые полеты новые флагманы мировой реактивной пассажирской авиации — Boeing 707 (1957 г.) и DC-8 (1958 г.).

Начало 1960-х отметилось сразу несколькими британскими новинками. Первой по времени стал среднемагистральный лайнер Hawker Siddeley Trident. Самолет был разработан фактически по заказу авиакомпании BEA (British European Airways), которая нуждалась в машине для полетов из Великобритании в Восточную Европу. За основу приняли предложение DH121 от De Havilland — оно предполагало создание целого семейства ближне- и среднемагистральных самолетов. Правительство решило привлечь к проекту американцев, и делегация от Boeing была приглашена для ознакомления с работами De Havilland. Сотрудничества в итоге не получилось, а в 1963 г. первый полет совершил Boeing 727, очень напоминавший то, что хотели сделать англичане.

BEA же изменила требования, заставив британских авиаконструкторов масштабировать первоначальный проект в сторону уменьшения – из-за изменившейся экономической конъюнктуры вместимость решено было снизить до 70-100 пассажиров. Из-за постоянных «капризов» BEA первый полет «Трайдента» все откладывался и откладывался, пока наконец машина не поднялась в воздух в январе 1962-го. С 1962-го по 1978-й гг. самолет был произведен в количестве всего 117 экземпляров, оставаясь в тени американских конкурентов.

Из-за того что BEA скомандовала уменьшить размеры лайнера, De Havilland отказалась от более мощных двигателей, остановившись на Rolls Royce Spey. Из-за сравнительно низкой тяговооруженности самолету требовалась достаточно большая дистанция для разбега, из-за чего пилоты шутили, что «Трайдент» взлетает, потому что Земля круглая. Чтобы решить эту проблему в третьей модификации к основным трем двигателям добавлялся еще один разгонный, который работал только на взлете. Вместе с тем «Трайдент» был весьма интересной машиной. Например, он считается одним из самых быстрых коммерческих дозвуковых самолетов — на крейсерском эшелоне лайнер разгонялся до 980 км/ч. Кроме того именно «Трайдент» стал первым пассажирским лайнером, который мог совершать посадку в полностью автоматическом режиме. Впервые это было продемонстрировано в 1965 г. Чтобы не было путаницы, стоит пояснить, что в 1960 г. компания De Havilland была поглощена Hawker Siddeley и именно поэтому в названии модели фигурирует бренд не разработчика, а нового на тот момент владельца.

В 1957 г. авиакомпания BOAC объявила о желании заказать дальнемагистральный (до 6500 км) лайнер грузоподъемностью порядка 15 т. В этой нише уже существовал Boeing 707, однако британскому перевозчику требовалась аналогичная машина, могущая при этом работать в жарком климате и на аэродромах с короткими ВПП, на которые 707-й садится не мог. BOAC остановилась на проекте VC10, представленном компанией Vickers Armstrong — перевозчик намеревался включить в свой парк 35 таких машин.

VC10 впервые поднялся в воздух 29 июня 1962 года. Это был узкофюзеляжный самолет, вмещавший в себя до 150 пассажиров и способный летать на трансконтинентальные расстояния (до 9400 км). Его характерными чертами стали Т-образное хвостовое оперение и заднее расположение четырех двигателей Rolls Royce Conway. В принципе VC10 можно назвать почти близнецом советского Ил-62, что дало повод некоторым утверждать, будто советские конструкторы пытались скопировать английский лайнер. Однако Ил-62 совершил свой первый полет всего полгода спустя после того, как взлетел «Викерс», и этого времени было бы явно недостаточно, чтобы скопировать такую сложную машину. Разве что какая-то информация могла «утекать» в СССР еще на этапе разработки VC-10, но никаких подтверждений тому не существует.

Судьба оказалась к VC10 еще менее благосклонной, чем к «Трайденту». Менеджмент BOAC явно не благоволил к отечественной машине. Ко времени начала эксплуатации «Викерса» во многих аэропортах мира уже удлинили полосы под Boeing 707, так что возможность взлетать с коротких ВПП и садиться на них перестала быть серьезным преимуществом VC-10. Британский перевозчик ориентировался на конкурентов и хотел сделать ставку на «боинги».

Зато «Викерс» нравился пассажирам — из-за заднего расположения двигателей в салоне было относительно тихо и не так трясло. Машина нравилась и пилотам из-за хорошей управляемости и низкой посадочной скорости. Начальство BOAC упирало на худшие по сравнению с 707-м эксплуатационные характеристики и эта критика сказалась и на экспортном потенциале модели. Всего VC10 вкупе с модификацией Super VC10 был произведен в количестве 54 машины. Позже выяснилось, что на самом деле VC10 за время службы в BOAC (позже British Airways) с 1964-го по 1981-й годы показал себя более экономически эффективным по сравнению с Boeing 707 хотя бы в силу пассажирских предпочтений (лучшая заполняемость салона на рейсах). Но предубеждение против «пророка в своем отечестве» сыграло злую роль.

В 1960-м году произошло еще одно слияние в британском авиапроме. Компании Vickers, Bristol, English Electric и Hunting под давлением правительства объединились в концерн BAC (British Aircraft Corporation). Первенцем нового авиапроизводителя стал ближнемагистральный самолет BAC 1.11 (читается как One Eleven — «один-одиннадцать»). В основе лежала разработка одного из сооснователей BAC – компании Hunting Aircraft. Задачу свою авиастроители видели в том, чтобы создать чисто реактивную замену популярному на линиях малой протяженности турбовинтовому Vickers Viscount. Кстати, такая альтернатива уже существовала: одним из первенцев реактивной пассажирской авиации стал французский двухмоторный ближнемагистральный самолет Sud Aviation Caravelle. Созданный в сотрудничестве с британскими компаниями, он совершил первый полет еще в 1955 г.

ВАС делала свой самолет не под диктатом одной из британских авиакомпаний, а, что называется, в свободном поиске. Не обошлось без проблем: один из прототипов потерпел крушение из-за того, что Т-образное хвостовое оперение попало в завихрение от крыла и машина свалилась в штопор. В конструкцию пришлось внести серьезные изменения. Тем не менее к началу производства у концерна уже был внушительный по тем временам портфель заказов — 60 единиц — в том числе от авиакомпаний США. One Eleven, изготовленному в количестве 244 экземпляра, были уготованы долгая жизнь и множество модификаций. Наиболее радикальной стала модификация с индексом 500 — так называемый Super One Eleven. Модель с продвинутой авионикой от «Трайдента» и вытянутым фюзеляжем, вмещающим до 119 пассажиров, стала прямым конкурентом Boeing 737, которому в конечном итоге и проиграла. Против One Eleven сработали старые и громкие двигатели Rolls Royce Spey — к началу 2000-х они просто не вписались в европейские требования по шуму. Впрочем, в вооруженных силах Великобритании и на авиалиниях за пределами ЕС самолет работал еще долгие годы. Последний 1.11 выведен из эксплуатации в 2019 году.

Второго марта 1969 года в небо взмыл сверхзвуковой Concorde. Его создателями стали BAC и французская Aerospatiale. Так британский авиапром от сольных выступлений перешел к сотрудничеству с континентальной Европой. Впрочем, оставалась еще лебединая песня...

Некоторое время назад по Сети гуляла фотография, сделанная на одном из аэродромов, вероятно, в Западной Европе. На рулежной дорожке перед самой ВПП ждет своей очереди Ил-76, а за ним — будто бы его уменьшенная копия. Ни дать — ни взять — птица с птенцом. Имя птенца BАe 146 или (в поздних модификациях) Avro RJ. Это последний на сегодняшний день коммерческий пассажирский авиалайнер британского производства.

Четырехмоторный высокоплан (что весьма необычно для региональных самолетов) может взять на борт от 70 до 112 пассажиров (в зависимости от компоновки и модификации) и летать на расстояние порядка трех с половиной тысяч километров. 70-местную региональную машину задумали еще в первой половине 1970-х в компании Hawker Siddeley (проект HS 146). Тогда из-за энергетического кризиса тему заморозили, а вернулись к ней уже в 1978 году, когда BAC и Hawker Siddeley слились в компанию British Aerospace (BAe).

Для небольшого самолета, совершившего первый полет в 1981 году, четырехдвигательная схема выглядит довольно странной. Объяснение, очевидно, кроется в том, что конструкторы просто не нашли в ассортименте производителей двигателей достаточной мощности и с нужными параметрами, чтобы обойтись всего двумя моторами. Ставка делалась на турбовентиляторные двигатели с большой степенью двухконтурности, а также с редуктором для снижения скорости вращения вентилятора. Цель — радикальное снижение шума, ведь BAe 146 позиционировался как Whisperjet (шепчущий реактивный самолет). Проектировщики остановились на американских силовых установках Lycoming ALF 502 — производных турбовального двигателя T55 от вертолета Chinook. Помимо всего прочего четырехдвигательная схема обеспечивала легкому самолету хороший разгон на разбеге, что давало возможность взлетать с коротких полос. А вот устройством реверса эти силовые установки оборудованы не были. Конструкторы посчитали, что для снижения скорости при посадке достаточно будет воздушных тормозов, которые представлены спойлерами по всей длине крыла и дополнительными панелями на хвосте, которые в момент торможения раскрываются подобно лепесткам. Если же говорить о колесных тормозах, то впервые со времен Concorde они были выполнены из углепластика.

Двигатели Lycoming ALF 502 не были верхом совершенства — электроника порой перегревалась, что приводило к отключению установки в полете без возможности повторного запуска. В определенных погодных условиях на отдельных узлах двигателя намораживался лед, и это приводило к падению тяги. Проблемы с двигателями Bae 146 стали притчей во языцех — эксплуатанты стали в шутку расшифровывать Bae как «Bring Another engine!» (Неси еще один мотор!). В поздних версиях самолет оборудовали более совершенной силовой установкой LF 507 с электронно-цифровой системой управления (FADEC).

Производство Bae 146/Avro RJ завершилось в 2001 году, но и сегодня этот самолет нередко можно встретить на европейских маршрутах. Благодаря уникально низкому шуму и крутой траектории захода на посадку он идеален для аэродромов, находящихся рядом с городом или прямо в городской черте. А таких в Европе немало.