Полузабытый аппарат: автожир из России

По сути автожир (гирокоптер) – это гибрид самолета и вертолета. С вертолетом его роднит наличие несущего ротора, вращающегося над кабиной, с самолетом – отсутствие у ротора привода. Лопасти раскручиваются в набегающем потоке воздуха и создают подъемную силу, подобно фиксированному крылу. У вертолета главный ротор не только создает подъемную силу, но и является движителем для летательного аппарата. У автожира в качестве движителя выступает пропеллер (сейчас обычно толкающий), раскручивающийся от поршневого двигателя.

По сути, первые автожиры стали предками и собственно автожиров, и вертолетов. Пионером на этом пути стал испанец Хуан де ла Сиерва, поднявший в воздух первый в истории автожир в 1923 году. С автожирами экспериментировал Игорь Сикорский. Николай Камов еще до Великой Отечественной проектировал автожиры военного назначения (аналогичные работы шли в Велико­британии, Германии, других странах). Однако, поскольку, с точки зрения военных, вертолет с его вертикальным взлетом и умением зависать над заданной точкой был ценнее и эффективнее (хоть сложнее и дороже), по мере совершенствования вертолетной техники интерес промышленности к автожирам стал угасать.

«Любовь к автожирам мне привил отец – Валентин Устинов, – рассказывает Руслан. – Мы жили в Риге, и отец еще в студенческие годы создал КБ в рамках поощряемого в СССР научно-технического творчества молодежи (НТТМ). Эти молодые ребята делали автожиры под названием "Рига". На московской выставке, где рижан наградили медалями, судьба свела отца с Камовым. Выдающийся конструктор, которому давно уже был приказано заниматься исключительно вертолетами, вспомнил свою связанную с автожирами молодость и пригласил Валентина Устинова к себе в КБ в Люберцы. Там отец занимался в основном вертолетами, хотя конструировал и автожиры тоже. Лишь выйдя на пенсию, он снова вернулся исключительно к автожирам».

Возрождение автожиров как рекреационно-спортивного воздушного транспорта связано с именем уроженца Ростова-на-Дону Игоря Васильевича Бензина. Он родился в 1917-м, и младенцем родители увезли его из советской России в Европу. За границей он сменил фамилию на Бенсен, а в 1930-е перебрался в США, где впоследствии создал компанию, производящую легкие автожиры. По сути, именно схема Бенсена с толкающим винтом (Сиерва использовал тянущий пропеллер) стала на сегодня классической в этой отрасли. Бенсен поставил дело на широкую ногу и наряду с готовыми автожирами стал продавать наборы («киты») комплектующих для любителей мастерить что-то в гараже. Качество гаражной сборки нередко оставляло желать лучшего, и немало автожиров Бенсена побилось, испортив гирокоптерам репутацию и создав миф о якобы особой опасности этого типа летательных аппаратов, что не соответствует действительности.

В Европе спортивными автожирами занялась компания ELA – испанцы решили продолжить дело Сиервы. Их дилером стала фирма AutoGyro в Германии. Постепенно немцы перешли от лицензионной сборки к собственным конструкциям, считая их более совершенными.

«В 2009 году, – рассказывает Руслан Устинов, – я работал по делам бизнеса в Германии и, помня об увлечении отца, решил посетить предприятие AutoGyro. Знакомство состоялось, и вскоре наша компания стала дилером германского производителя в России. Мы продавали, а затем стали собирать в своих цехах классический открытый автожир MTO Sport. Это популярнейшая в мире модель: таких сейчас в разных странах летает более тысячи штук».

Классический автожир не умеет взлетать строго вертикально, не умеет висеть над заданной точкой, но в остальном он обладает массой преимуществ. Он гораздо проще конструктивно: в нем нет сложнейшего узла – автомата перекоса, отсутствует хвостовой ротор. Управление по крену и тангажу в автожире осуществляется с помощью рукоятки, связанной тягами с головкой ротора, за рысканье отвечает руль поворота, управляемый парой педалей. Вертолет очень дорог в обслуживании (дороже самолета) и требует работы сертифицированного персонала. Автожир, как сверхлегкий летательный аппарат, может обслуживаться самим пилотом. Для разбега автожиру требуется всего несколько десятков метров, посадка происходит на авторотации, и касание земли осуществляется практически на нулевой скорости. Даже если заглохнет мотор, даже если отвалится хвост с оперением и рулем поворота, гирокоптер обеспечит безопасное касание земли. Да, вертолет тоже может сесть на авторотации, но ему нужен большой запас высоты – минимум 500 м. Если двигатель выключится на высоте 100 или 10 м, катастрофа почти неминуема. На автожир такие ограничения не распространяются.

Фрэнк Робинсон, бывший сотрудник Bell Aircraft и Hughes Aircraft, основал свою фирму, чтобы подарить миру легкий и дешевый вертолет. Фактически он взял раму автожира, поставил на нее вертолетный двигатель, хвостовой ротор и простейший автомат перекоса. Так появился Robinson 22, а затем и более знаменитый Robinson 44. Эти машины стали популярными, их покупали, например, австралийские фермеры для облета своих стад. Но потом крестьянская смекалка подсказала: зачем нужен вертолет, пусть легкий и не самый дорогой? Не лучше ли дешевый автожир – фактически воздушный мопед? Зависать над стадами не обязательно, а летать медленно, выполняя в воздухе небольшие круги на малой скорости, можно, и этого достаточно для мониторинга. И в Австралии начался бум автожиров, а сегодня ими интересуются во многих странах – от ОАЭ до Коста-Рики, и это интерес не только со стороны авиаторов-любителей, но и со стороны компаний и государственных служб, заинтересованных в снижении расходов и частичном отказе от вертолетов.

«Наш совместный бизнес с немецким производителем продолжается, – говорит Руслан Устинов, – но их новейший аппарат, который был представлен нам пару лет назад, уже не во всем нас устраивает. Наш опыт дал нам возможность сделать свою конструкцию, которая вбирала бы все лучшее, что достигнуто сегодня в нашей сфере: материалы и инженерные решения. Сегодня мы создали платформу GyroClassic, в основе которой лежит фигурная сварная металлическая рама с мачтой для ротора. Рама в соответствии со стандартами для легкой авиации изготавливается из стального профиля (марка стали AISI 304). Все остальные металлические детали мы производим из легких алюминиевых сплавов и титана. К раме монтируется шасси с дисковыми тормозами производства французской компании Beringer – это изделие мирового класса, позволяющее удерживать аппарат в неподвижности во время предварительной раскрутки ротора и даже остановить взлет при разбеге, если перед автожиром неожиданно возникнет препятствие. В конструкции мы применяем двигатель Rotax и лопасти несущего ротора отечественного и иностранного производства.

Кабина открытого типа также изготавливается на нашем предприятии из карбоновых панелей. На автожир устанавливаем посадочные и рулежную фары от легкого вертолета. В интересах пользователей в конструкции применен модульный принцип. Владелец может использовать гирокоптер как одноместный ЛА с небольшим грузовым отсеком. Как вариант, грузом может стать емкость для химикатов, применяемых при опылении растений. А можно вместо груза поставить два пассажирских кресла (правда, потребуется более мощный мотор). Колесные шасси легко заменить поплавками и использовать автожир для экскурсионных полетов над водоемами или перелетов между островами. Например, в Дубае, как известно, построен насыпной остров с люксовыми виллами. Там не ездят автомобили, и у местных властей есть интерес к гирокоптерам, которые будут перевозить жителей морского оазиса на большую землю. Плавающий гирокоптер – это отличный вариант патрульного аппарата для рыбнадзора, экологов, лесников, спасателей. Полет над вулканом в Коста-Рике тоже был частью программы по изучению спроса на автожиры, и оказалось, что спрос этот высок. В ближайшее время мы намерены получить европейский сертификат в Германии, и после этого перед нашими аппаратами, как мы надеемся, откроется весь мир».