Почему неуловимый самолет-разведчик пришлось «подарить» NASA

Молтсби был опытным пилотом. Он прикинул направления, с которых вещали советские радиостанции, и развернул самолет туда, где, как ему казалось, ждет спасение. Все это время где-то в 3000 м внизу под ним постоянно летали МиГи. Их рабочий потолок в 18 000 м не давал им возможности достать тихоходный безоружный разведывательный самолет. На самoм деле его и сбивать-то было не надо: если бы Молтсби закрутил лихой вираж, консоли крыла отвалились бы сами. Единственное, что спасало в этот момент американца, – подушка воздуха между самолетом и истребителями внизу. Но топливо кончалось, и пилот знал, что держать такую высоту скоро станет невозможно. Молтсби думал, что дружественная территория уже рядом. Он выключил двигатель, понадеявшись, что U-2 с его огромными крыльями унесет его как можно дальше в режиме планирования. Молтсби был приятно удивлен, увидев, что его самолет перед снижением забрался выше 21 000 м. На высоте 18 000 м по самолету никто не открыл огонь, а когда высота достигла 8000 м, к U-2 присоединились провожатые F-102, указывая путь домой.

И хоть никто не будет отрицать, что мастерство пилота помогло Молтсби выбраться из непростой ситуации, U-2 сработал именно так, как задумали его конструкторы десятилетием ранее.

В 1949 году СССР произвел первое испытание атомной бомбы, а буквально год спустя страна стала агрессивно защищать свое воздушное пространство, перехватывая любой самолет, который приближался к ее границе. Первая в мире ядерная держава – США – утратила и монополию, и лидерство. Пентагон чрезвычайно заботили вопросы о том, как продвигается советская программа разработки стратегических бомбардировщиков, на каком этапе находится создание МБР и каковы объемы советских ядерных арсеналов. Нужен был самолет, который мог бы проникать в советское воздушное пространство без риска быть перехваченным.

В 1953 году ВВС США стали искать подрядчика, который мог бы разработать самолет с рабочим потолком порядка 21 000, преодолевающий расстояние около 5000 км без дозаправки. На это время лучшим советским перехватчиком оставался МиГ-17, для которого максимальная высота не превышала 16 500 м, а радиолокационные системы того времени не работали выше 18 000 м.

Кроме того, самолету нужна была камера с разрешением, которое позволило бы рассмотреть с заданной высоты предметы размером не более 70 см. На то время таких камер не существовало. Lockheed заключил контракт с Джеймсом Бейкером из Гарвард­ского университета и Ричардом Скоттом Перкином из компании Perkin-Elmer на разработку и изготовление ограниченной серии фотокамер, которые обладали бы требуемым разрешением и при этом вписались бы в параметры полезной нагрузки самолета – всего 200 кг с небольшим.

За плечами у главного инженера локхидовского КБ Skunk Works Келли Джонсона были уже такие боевые машины, как P-38 и F-104, и вскоре ему предстояло создать SR-71 Blackbird, но... его проект самолета с модифицированным фюзеляжем от XF-104, планерообразным крылом и неубирающимися шасси оказался для американских ВВС ну слишком экзотичным. Военные решили найти другого разработчика.Однако у президента Эйзенхауэра были иные планы. Он все-таки очень хотел узнать, что там происходит у Советов с ядерной программой, а потому дал задание ЦРУ заняться собственной разведывательной программой.

И Lockheed взялся за дело, разработав новый U-2 всего за восемь месяцев. У конструкторов не было компьютеров, они все рисовали вручную, часто посвящая этому внеурочные часы и выходные дни и соблюдая строгий режим секретности: работы приходилось скрывать даже от собственных коллег. А задачи, которые предстояло решать «Локхиду», были почти неразрешимыми. На заданной высоте плотность атмосферы не позволяла держать на лету самолет, а нехватка давления в кабине почти гарантировала вскипание азота в крови пилота.

Но несмотря на все опасения, ЦРУ сочло именно такие параметры наиболее оптимальными: это позволяло избежать поражения от ракет и советских истребителей и оказаться на достаточной высоте, чтобы не появиться на экране радаров.

Первый полет U-2 состоялся 1 августа 1955 года – самолет стартовал со дна высохшего озера в Неваде. Территория была окружена испытательными площадками Комиссии по атомной энергии и артиллерийскими полигонами ВВС, что гарантировало отсутствие посторонних.

Весь этот комплекс, состоявший из взлетно-посадочной полосы и ангара, использовался для испытаний многих секретных самолетов и снискал себе славу известной «Зоны 51». Во время первых испытаний все шло совсем не гладко: выявились новые проблемы. Герметичные пробки текли на высоте, а тормоза при экстремальных посадочных режимах не могли остановить самолет. Даже реактивное топливо создавало проблемы: при отсутствии атмосферного давления в баках моторы воспламенялись. Большие крылья тоже создавали неприятности: из-за экранного эффекта они все еще парили над полосой, хотя пилоты упорно старались посадить машину.

«Посадка всегда была самым сложным моментом длительного полета, – говорит бывший пилот U-2 Сэм Круз. – Надо было проявлять настоящее цирковое мастерство, чтобы удерживать машину на высоте 30 см над полосой». Скоро выяснилось, что при слишком активных действиях штурвалом самолет... разваливается. 6 узлов (примерно 11,1 км/ч) на высоте 21 км составлял разрыв между опасно малыми и опасно высокими скоростями. Чуть медленнее – и двигатели загорались, чуть быстрее – самолет разваливался. Однако между первым полетом U-2 и его первой разведывательной миссией прошло меньше года.

В интересах секретности NASA быстро перекрасило U-2 в свои цвета, как будто речь шла всего лишь о метеорологическом самолете. Четыре года U-2 летал над СССР по заданию ЦРУ. По прошествии какого-то времени советские военные научились засекать его на радарах и даже поднимать свои истребители на перехват, но превосходство в высоте оставляло разведчика невредимым. Так было до 1 мая 1960 года.

Пилот U-2 Фрэнк Пауэрс поднялся в воздух с аэродрома в Пакистане с заданием пролететь над советской территорией 4700 км и приземлиться в Норвегии. На этот раз его самолет был поражен советской зенитной ракетой. Пилот катапультировался с высоты 20 000 м и попал в руки КГБ. В NASA предположили, что катапультироваться с такой высоты и остаться живым невозможно, и заявили, что самолет агентства был потерян где-то в районе Турции, возможно, попав в советское воздушное пространство. Для прессы был срочно подготовлен рисунок крылатой машины с символикой NASA и фальшивым бортовым номером.

Советское руководство дало американским властям несколько дней для солидного аргументирования этой истории, а затем сообщило, что самолет летел со шпионской миссией и пилот находится у них в руках. Так великие державы приготовились к обмену: американцами уже был арестован советский разведчик Рудольф Абель.

История со сбитым самолетом Пауэрса положила конец разведывательным миссиям U-2 над СССР, но не карьере знаменитого крылатого разведчика. Американский журналист Уолтер Кронкайт, комментируя инцидент 1 мая 1960 года, писал: «Похоже, у нас не было ни единого самолета, который бы так прославился в начале своей истории». Пилот Миллер отмечал, что это была очень дерзкая работа в годы холодной войны, и многое из того, что было создано тогда, стало настоящей ДНК сегодняшних операций.

С тех пор программу U-2 подхватили американские ВВС, и это кураторство продолжается уже шесть десятков лет. Самолет подвергся ряду модификаций, в частности крылья удлинились с 76 до 100 м. Новый турбовентиляторный двигатель поднял практический потолок машины до 22 500 м, а скорость увеличилась до 800 км/ч. Дополнительные усовершенствования сделали возможной заправку в воздухе, что повысило радиус действия до 11 000 км. Кроме того самолет был оборудован высокотехнологичными сенсорами, которые позволили наблюдать за заданной территорией с еще большей точностью, чем когда-либо ранее, так что U-2 способен рассматривать объекты, которые пока недоступны спутникам. «Нам нужно всего восемь часов, чтобы взлететь и отснять подробную карту штата Калифорния, – говорит майор Трэвис Паттерсон (Левша). А разрешение будет таким, что, если кто-то там внизу держит газету, вы сможете прочитать заголовки.

Однако, несмотря на все модификации, U-2 остается на сегодняшний день таким же необычным, каким он был, когда его только что придумали. Его странное «кривобокое» шасси, помещающееся только в фюзеляже, дополняли лишь отбрасываемые стойки с колесиками на кончиках консолей крыла. Видимость из кабины была настолько ограниченной, что пилотам при посадке приходилось полагаться на указания пилотов из спорткара, мчащегося впереди по взлетно-посадочной полосе. Все эти шесть десятков лет полеты на U-2 оставались непростым приключением даже для опытных военных летчиков. «Маневрирование на низкой высоте требует высокой концентрации внимания, а поскольку двигатель оснащен только механическими органами управления, – говорит Миллер, – приходится еще и немало попотеть, прежде чем добьешься нужного режима. Если же добавить сюда 11 часов в скафандре, когда ты пристегнут к герметизированному креслу, то да, такое не каждый выдержит». В последние годы пилотам U-2 приходилось выполнять задания в небе Ирака и Афганистана и они длились около 12 часов, однако значение собранных данных о позициях боевиков трудно переоценить.

Современные U-2 – это совсем не те машины, которые поднялись в небо в 1960-е. Между началом программы и 1989 годом было построено 104 U-2, и самая новая модификация – U2-R – вступила в строй в 1981 году. В этой версии много усовершенствований, включая, например, новый локатор для сканирования земной поверхности. В 2014-м американские ВВС планировали заменить U-2 беспилотным RQ-4 Global Hawk, но выяснилось, что он не может быть полноценной заменой. U-2 способен нести на себе более тяжелые и более качественные сенсоры, при этом оставаясь дешевле в эксплуатации. После окончания холодной войны все находящиеся на службе ВВС U-2 были переоборудованы с индексом U-2S и под таким названием продолжают использоваться.

«Сейчас мы летаем на самолете, который больше и надежнее, а кроме того, оснащен новым двигателем, современной авионикой и новыми датчиками, – говорит Миллер. – Да, он ведет свое происхождение от конструкции 1955 года, но это совсем другая зверюга. Я думаю, модернизации продолжаются, потому что сама платформа способна творить чудеса еще многие годы, пока мы не прекратим совершенствовать ее.