Китайское «боевое НЛО» и его фантастические предшественники

Уже через несколько часов эффектные снимки разошлись по Сети, а на следующий день через официальный рупор КНР, газету Global Times, стало известно о названии таинственного аппарата – «Супербольшая белая акула» (Super Great White Shark, SGWS). Издание сообщило, что SGWS будет оснащаться парой турбореактивных двигателей, создающих горизонтальную тягу (их воздухозаборники и сопла действительно видны на снимках), и что фюзеляж машины покрыт стелс-материалами.

Государственная газета описала его как «научно-фантастический» ударный вертолет, сочетающий «высокую скорость и невидимость», предназначенный для работы на линии непосредственного соприкосновения с противником. Однако западные инженеры и эксперты, разобравшиеся в скудных данных об удивительной новинке, отнеслись к ней довольно скептически. Никто так и не понял, что именно заимствовала машина от российских «аллигаторов» или американских «апачей». Зато она слишком напомнила другие авиапроекты, по большей части – давно отработанные и закрытые.

Дисковидные летательные аппараты с плоским крылом-фюзеляжем, способным создавать дополнительную подъемную силу, апробировались еще в 1930-х. В годы Второй мировой поисками конструкций, способных к вертикальному (или хотя бы укороченному) взлету и посадке и подходящих для размещения на не-авианосных палубах, занимались обе воюющие стороны. Необычная схема многим казалась удачным вариантом: самолетные двигатели обеспечат тягу, а плоский, широкий фюзеляж-крыло создаст повышенную подъемную силу.

Такой проект (Sack AS-6) по заданию германских военных разрабатывал Артур Сак, и в 1944 даже прошли (неудачные) испытания полноразмерного прототипа. В те же годы американский флот финансировал проект Чарльза Циммермана и авиастроительной компании Vought. Ими были построены и испытывались плоские экспериментальные самолеты V-173 и XF5U-1, получившие прозвище «летающие блины», однако в 1947-1948 и эту программу свернули.

Свои «подходы к снаряду» совершили и советские конструкторы. Так, в начале 1990-х работавшая в подмосковном Королеве компания ЭКИП во главе со Львом Щукиным спроектировала и испытала опытный аппарат с «толстым» крылом-фюзеляжем. На «блин» он уже не был похож – скорее, на пузатый пирожок, – тем не менее, он также опирался на подъемную силу крыла-фюзеляжа. По вполне понятным причинам проект остался не реализован; из оставшейся пары прототипов один можно сегодня увидеть в музее, впрочем, в «Популярной Механике» мы уже писали об ЭКИП во всех подробностях.

От всех этих проектов китайская «акула» отличается кардинально: ее круглое, толстое крыло-фюзеляж лишено даже подобия аэродинамической формы и неспособно создавать более-менее значительную подъемную силу. «Летающим блином» ее не назовешь, скорее – именно «летающей тарелкой». Однако и такие прототипы уже отрабатывались за пределами КНР. Еще с 1958 г. по заказу тех же американских ВВС этой работой занимались в компании Avro Canada – некогда одном из крупнейших разработчиков авиатехники.

Аппарат VZ-9 Avrocar, созданный группой конструктора Джона Фроста, был по-настоящему экспериментальным и использовал в полете эффект Коанда. Его проявления наверняка замечал каждый: тонкая струя воды, падающая вдоль ровной стенки, словно тянется к ней и неизбежно пачкает носик чайника. Дело в том, что стенка препятствует свободному течению воздуха в промежутке между собой и водной струей. Создается разреженная область пониженного давления, куда и отклоняется вода. Этот эффект в авиации пробовали использовать многократно (и кое-где, в ограниченном объеме, все-таки применили), но попытка Фроста остается одной из самых амбициозных.

Его аппарат, похожий на гигантскую (5,5 м в диаметре и до 1,1 м толщиной) тарелку-фрисби, скрывал три двигателя Continental J69-T-9, для устойчивости расположенные по сторонам равностороннего треугольника. В центре находился основной пропеллер со 124 лопастями: для создания подъемной силы часть реактивной струи из двигателей направлялась из сопел непосредственно вниз, а часть отклонялась, приводя в движение пропеллер и позволяя контролировать взлет и посадку.

По кромке «тарелки» кольцом располагались подвижные закрылки. Они позволяли регулировать поток воздуха, обтекавший разные стороны поверхности, и создавать нужную подъемную силу и тягу вперед. В начале 1960-х было собрано несколько прототипов VZ-9 Avrocar, некоторые из которых даже поднимались в воздух.

Однако по итогам работы конструкция была признана неудачной: слишком нестабильным оказался полет, особенно на больших высотах и скоростях. Центр приложения аэродинамических сил постоянно «гулял» вокруг центра тяжести аппарата, целый ряд попыток повысить контролируемость ничем не помог, и в конце 1961 программа была свернута.

В следующий раз о подобных «летающих тарелках» заговорили уже в начале XXI века, когда канадский разработчик Пол Моллер показал октокоптер M200G Volantor с пропеллерами, скрытыми вдоль круглой кромки. На большие высоты и скорости аппарат уже не претендовал: создатели планировали сделать просто комфортный гражданский летающий автомобиль, способный подняться на пару метров и двигаться, экономично используя экранный эффект. Помимо прочего, низкая высота обещала облегчить сертификацию: согласно американскому законодательству, подъем ниже 3 м не относится к авиационному ведомству и не накладывает соответствующих требований.

Проект стал давать крупные трещины начиная с 2005 года, когда его раскритиковали в популярном телешоу «Разрушители легенд». Выяснилось, что Моллер обещает создание таких аппаратов еще с середины 1970-х и сумел получить на них огромные деньги, – но ни разу дело не пошло дальше демонстрации уменьшенных моделей, едва способных оторваться от Земли. И действительно: в последние годы его проект и вовсе исчез из информационной повестки. Возможно, конструктор просто устал.

Последние по времени сообщения о таких концептах относятся к началу 2019 года, когда команда румынских инженеров во главе с Рашваном Саби представила свой «всенаправленный летающий объект» (All-DIrectional Flying Object, ADIFO). Помимо четырех пропеллеров, аппарат оснащен парой двигателей, реактивные струи которых могут направляться не только через основные сопла, но и через несколько пар боковых, что обещает высокие возможности маневрирования. Впрочем, пока речь снова идет только об уменьшенной модели с упрощенной конструкцией, весьма и весьма далекой от тех показателей, о которых рассказывают разработчики, обещая «демократизировать сверхзвуковые полеты».

С другой стороны, со времен Моллера и тем более проекта Avrocar авиация сделала громадный скачок вперед – прогресс, связанный, прежде всего, с созданием компьютерных систем контроля и управления полетом. Возможно, это дает надежду и создателям ADIFO, и китайским разработчикам SGWS. Появившаяся в Сети схема «супербольшой акулы» действительно весьма напоминает о VZ-9 Avrocar Но если в 1960-х конструкторам из Канады так и не удалось стабилизировать полет, возможно, что теперь это получится у их коллег из КНР.

Глядя на схему, нельзя не отметить, что в центре расположено уже два противоположно вращающихся соосных винта. Возможно, именно эта деталь была заимствована из Ка-52 для придания большей устойчивости. Однако и это – далеко не единственная проблема, которая ждет создателей SGWS. Достаточно упомянуть, что на больших скоростях аппарат неизбежно столкнется с сопротивлением, которое будет создавать большой центральный вентилятор. Возможно, что в сумме трудности реализации такой схемы еще раз перевесят ее возможные преимущества. И тогда мы запомним «Суперакулу» как еще одну из череды попыток человечества создать боевую летающую тарелку, – как в ранее созданной фантастике.