«Голиаф», строитель танкеров: гигант российской промышленности

Когда сравнивают промышленность СССР и нынешней России, выводы бывают обычно не в пользу последней. И действительно, советский индустриальный потенциал был в значительной степени утрачен. Однако если говорить о гражданском судостроении, то тут позиции СССР никогда и не были особенно сильны. В частности, наши верфи не выпускали крупнотоннажных наливных судов: первую скрипку в транспортировке углеводородов всегда играли трубопроводы, а за моря-океаны мы нефть в больших количествах не возили. Гигантские танкеры создавали французы, японцы, норвежцы со шведами, а сегодня тема почти монополизирована южнокорейскими судостроителями.

Но кое-что в последние годы поменялось. Глобальное потепление открыло более благоприятные перспективы коммерческого использования Северного морского пути, добычи полезных ископаемых на арктическом шельфе. Ведется разработка крупного газового месторождения на Ямале, откуда сжиженный природный газ отправляется покупателям морским транспортом. И стало понятно: для эффективного экономического освоения Арктики стране нужен танкерный флот ледового класса, а также новые ледоколы и суда обеспечения. И все это должно быть построено в России. Решение о создании судостроительного кластера принято Правительством РФ, а осуществляет проект консорциум коммерческих организаций во главе с АО «Роснефть» – одним из главных потребителей продукции верфи.

Поскольку советского задела для строительства тяжелой морской техники не осталось – ни стапелей, ни оборудования для спуска на воду – все пришлось начинать с нуля. И оснащать новую верфь специальным, подчас уникальным оборудованием. Крупнотоннажные суда, те же танкеры и газовозы, строятся сегодня методом сборки из заранее смонтированных крупных блоков. Эта технология требует очень точного позиционирования друг относительно друга крупногабаритных сочленяемых элементов, и, главное, необходима техника, которая способна перемещать огромную массу металла с места на место.

Вот для этого и потребовался кран «Голиаф». Эта передвигающаяся по рельсам на участке 500 м П-образная конструкция на двухстоечных опорах достаточно высока (110 м), чтобы под ее «мостом» поместился корпус большого судна. Максимальная грузоподъемность машины (1200 т) позволяет оперировать на стапеле очень крупными блоками. Для сравнения: ни одна другая российская верфь не располагает кранами грузоподъемностью свыше 500 т.

«Голиаф» был построен в соседнем Китае, и, разумеется, его доставили по морю в Большой Камень в разобранном виде – на Земле нет транспортных средств, которые могли бы перевозить «Голиаф» в рабочем состоянии. Монтаж крана представлял собой весьма интересную операцию, которая потребовала дополнительного оборудования. Первоначально был собран мост – верхняя балка, по которой передвигаются тележки с электромоторами и лебедками. На рабочую высоту мост поднимали два специально построенных крана. Они представляли собой две вытянутые П-образные конструкции, в пространстве между стойками которых перемещалась верхняя балка «Голиафа».

Но самое интересное было в другом. В момент подъема к балке-мосту уже были (нежестко) прикреплены стойки опор, которые, в свою очередь, соединялись со стоящими на рельсах тележками. В нижнем положении «Голиаф» как бы сидел в шпагате, расставив стойки опор в разные стороны. По мере того как мост поднимался, стойки, идя вверх вслед за ним, начинали сходиться, а тележки – съезжаться друг навстречу другу. При достижении заданной высоты стойки входили в пазы как моста, так и тележек и кран становился жестко скрепленной конструкцией. По окончании операции монтажные подъемники были разобраны и благополучно вернулись в Китай.

Сборка судна из крупных элементов – это одна из финальных стадий работы судостроительного производства. На самом деле рождение судна – это прежде всего бездна металлообрабатывающих операций. Чтобы убедиться в этом, нужно лишь посетить блок корпусных производств, который расположен рядом со стапельным цехом с его гигантскими кранами. В цеху шумно и пахнет горелым металлом. Здесь стандартные изделия металлургических предприятий (балки, листовой прокат) превращаются в детали корпуса будущего судна. Цех разделен на пролеты, каждый из которых отдан какому-то своему типу операций.

«Вот пример, – рассказывает Сергей Теплоухов, заместитель начальника отдела сложного технического оборудования, – мы получаем стандартные металлические балки длиной 12 м, из которых изготавливаются элементы продольного и поперечного набора танкеров класса AFRAMAX. По стандарту металлургического предприятия балки приходят со скругленными кромками и покрытые антикоррозионным грунтом – праймером. Скруг­ление надо отфрезеровать, потому что по нашим стандартам для сварки нужны строго параллельные плоскости, праймер счищается дробеструйной машиной. Две 12-метровые балки свариваются встык методом наплавной сварки. Но элемент, который нам нужен, имеет в длину 23, а не 24 м. Поэтому лишний метр отпиливается ленточнопильным станком. Последнее действие – вырезание в детали технологических отверстий шестикоординатным станком с ЧПУ.

Все эти операции выполняются последовательно на практически полностью роботизированной линии». На другом пролете стандартный листовой прокат сваривается в плоские секции размером до 23 х 27 м. Еще одна важная серия операций – изготовление из листопроката разного рода изогнутых профилей. Здесь установлено гибочное оборудование с усилиями 25, 100 и 1000 т. В конце концов все эти детали – вытянутые, плоские, изогнутые – идут на изготовление свариваемых здесь же, в цеху, секций. По окончании работы над секцией она устанавливается на П-образную платформу, под которую, присев на своей гидравлической подвеске, подъезжает специальный транспортер, который здесь называют мультивиллер (от англ. multiwheeler, «многоколесник»). Вновь приподнявшись, мультивиллер подхватывает изделие и везет его в цех покраски или в цех сборки блоков, где секции монтируются в более крупное целое, уже пригодное для стапельной сборки. Там в работу вступят «Голиаф» и его меньшие собратья – козловые и портальные краны.

В одной из стоек «Голиафа» ходит лифт. Но это слабое утешение для тех, кто не чувствует себя в спортивной форме. Чтобы добраться до входа в лифт, надо преодолеть пару-тройку лестничных пролетов. А лестницы здесь крутые, больше похожие на корабельные трапы. Как только лифт доставит вас наверх, выяснится, что это пока не верх: до выхода на тот самый променад придется еще потрудиться ногами. Вдоль верхней балки, или моста, движутся две тележки – верхняя с двумя подъемными устройствами по 400 т каждое и нижняя с грузоподъемностью 600 т. Верхняя тележка отдаленно напоминает перевернутый чайник с носиком, и вот на самом конце этого носика находится кабина машиниста крана. Нужно снова идти вверх, внутрь тележки, а потом долго спускаться в «носике» крутыми лестничными пролетами (а затем обратно, конечно).

В который раз пришлось убедиться, что управление большими кранами на российских верфях – профессия преимущественно женская. Мы приветствуем машиниста крана Татьяну Матвееву и просим рассказать об особенностях управления машиной. «Кран очень умный, – говорит Татьяна. – Все компьютеризовано, работают системы, страхующие от ошибок, предотвращающие столкновение кранов друг с другом. Но я долгое время работала на механических кранах и... на них как-то проще. Компьютер порой слишком долго думает, а зрение крановщика иной раз надежнее электронных систем». Спрашиваем, не страшно ли здесь, в этой подвешенной над далекой землей кабине. «Нет, – отвечает Татьяна, – человека, боящегося высоты, к таким работам не допустят. Когда дует ветер, кабину иногда немного раскачивает, но это не страшно, разве что укачивает немного».

Небольшой бонус для журналистов – нас немного прокатили на тележке вдоль верхней балки «Голиафа». Говорю: «Как на колесе обозрения». Татьяна Матвеева смеется в ответ. Из кабины отлично видно и причалы старого предприятия, и новую площадку, откуда со стапелей суда спускают на воду с помощью плавучего дока. А левее, вдали строится сухой док – по сути, шлюзовая камера огромных размеров. Это вторая очередь ССК «Звезда». Там, как предполагается, будут строить суда еще большего размера, в частности ледоколы серии «Лидер» – невиданной прежде мощности (120 МВт) атомные монстры. Для сухого дока построят свой цех корпусных производств, а над доком встанет второй «Голиаф», уже двухбалочный. Так в России окончательно появится отрасль тяжелого гражданского судостроения.

Кран «Голиаф» хорошо виден из разных частей Большого Камня. Можно даже сказать, что он превратился для приморского города в род архитектурной доминанты, как Эйфелева башня для Парижа. Его новые, блестящие, выкрашенные в желтый цвет поверхности порой немного контрастируют с видом городских улиц, выщербленным асфальтом, давно не знавшими ремонта зданиями. Чувствуется, что город кораблестроителей тяжело пережил индустриальный упадок прошлых лет и не совсем от него оправился. У ССК «Звезда» большие планы, в частности создание тысяч новых рабочих мест, строительство жилья для сотрудников предприятия (первые дома уже построены). Значит, остается надеяться, что поднявшийся у самого моря кран сигнализирует горожанам о приближении лучших времен.