Командир пилотажной группы «Русские витязи» Сергей Щеглов о своей профессии

— Все очень просто, — отвечает наш собеседник. Мы отбираем наших будущих пилотов из числа военных летчиков, проходящих службу в строевых частях ВВС России. Пилот должен иметь уровень не ниже 2 класса, хотя были случаи, когда и летчики 3 класса успешно обучались всему необходимому. Обычно пилот из строевой части высказывает в личной беседе с представителями нашей группы желание летать у нас, после чего мы принимаем решение о том, стоит ли этого пилота вызвать на экзамен. Если решение положительное, посылаем в часть официальную телеграмму, и кандидат едет к нам экзаменоваться. Оценивается и теоретическая, и физическая подготовка и, конечно же, летное мастерство. Один раз мы бросали клич по строевым частям — в виде телеграммы-приглашения. На приглашение пилоты откликались и приезжали к нам на экзамен.

Но разве у «Русских витязей» такой дефицит кадров, что приходится бросать клич?

Дефицита, конечно, нет, но есть естественная убыль: один-два человека в год уходят в отставку, освобождая места талантливой молодежи. Тогда мы приглашаем новых пилотов. А от нас уже никто не уходит, так и служат до выхода на пенсию.

Как идет обучение? Сейчас популярна тема авиатренажеров — используете ли вы их?

Для освоения полета в пилотажном строю в тренажерах необходимости нет. Визуальные оценки, глазомер, моторика — все это отрабатывается в тренировочных полетах. Но мы занимаемся и по другим программам, в частности по программам боевого применения, и там тренажеры используются.

На выступлениях ваши самолеты летят в строю, и расстояние между машинами минимально. Это сложно и опасно. Как ваши летчики учатся летать «впритирку»?

Каждый летчик, начиная с первых полетов в училище, постепенно эволюционирует. Сначала его учат одиночным полетам, затем — полету в паре. По мере обучения у него вырабатывается глазомерное восприятие самолета ведущего, определенная моторика, позволяющая четко реагировать на изменение расстояния и выдерживать место в строю. Когда летчик приходит к нам, он сначала выполняет полеты по курсу боевой подготовки. Затем приступает к программе пилотажной подготовки, сперва в менее плотном строе, обычно в тройке, где один ведущий и два ведомых. В таком варианте он осваивает весь комплекс высшего пилотажа на малой высоте. Затем то же самое изучается в строе типа «ромб», потом в пятерке, в шестерке... И постепенно приобретаются навыки, пилот действует более точно и уже «на автомате» выполняет соответствующие действия рулями.

Известно, что при пилотировании в группе особую проблему представляет спутный след от летящего впереди самолета. Как вы справляетесь с этой помехой?

Спутный след имеет несколько составляющих. Первая из них — струя от двигателя, которая довольно быстро «рассасывается». Вторая — возмущение, вызванное непосредственно самим летательным аппаратом, и третья — самая мощная — это перетекание воздуха с нижней части крыла на верхнюю. На концах крыльев воздух закручивается в жгут, и два потока идут навстречу друг другу. Это самая мощная помеха, она продолжительное время остается в воздухе. И чем больше перегрузка у самолета, тем более мощный вихревой жгут он оставляет за собой. Что в этом случае делать? Не попадать в эту струю. По нашим правилам ведомый самолет всегда летит ниже струи ведущего. Но если группа выполняет вираж на форсаже — даже по всем правилам, — то на выводе мы попадаем в свою же спутную струю. В этом случае самолет слегка тряханет, но его положение легко стабилизировать рулями. Если же попасть в спутный след, подойдя к другому самолету близко (во время пилотажа или в воздушном бою), то истребитель может швырнуть в сторону как пушинку, хоть весит он десятки тонн. Это опасно — машина на несколько секунд теряет управляемость, и это может привести к столкновению с соседним аппаратом.

Ваша пилотажная группа летает на Су-27. Расскажите об особенностях этого самолета.

Су-27, как и другие истребители 4-го поколения, позволяет в полной мере реализовать подъемную силу крыла. Машина выполнена по интегральной схеме, без четко выраженного фюзеляжа: фюзеляж плавно переходит в крыло и тоже участвует в создании подъемной силы. Но эта схема аэродинамически малоустойчива. Ее плюс в том, что малоустойчивый самолет не отбирает подъемную силу на балансировку и более маневренен. Минус — таким аппаратом сложнее управлять, и поэтому на помощь летчику приходит компьютер в виде СДУ — системы дистанционного управления. Можно сказать, что планер Су-27 обладает уникальной аэродинамикой — на него можно ставить новую авионику, новые двигатели, но сама конструкция очень удачна и ей предстоит долгая жизнь. Вообще, хороший самолет — это компромисс. Например, чтобы истребитель был маневренным, он должен быть прочным, если он должен быть прочным, то ему следует быть легким, но малый вес может сказаться на прочности и негативно. Или возьмем радиус действия. Для дальнего полета хорошо иметь аппарат малого веса и побольше топлива. Но топливо и баки тоже добавляют тяжести. Сплошные противоречия. Однако в конструкции Су-27 все эти противоречивые факторы учтены в максимально гармоничном виде. Я считаю, что это самый лучший в мире истребитель.

Пилотажных групп, выступающих на боевых самолетах, в мире не так уж много. В чем особенность этих групп?

Действительно, таких групп немного. Есть «Русские витязи» и «Стрижи» на МиГ-29 у нас, есть американцы Blue Angels и Thunderbirds, летающие на F/A-18 и F-16, есть китайская группа на J-10, есть группы у Турции и Швейцарии на F-5 Tiger. Прежде всего задача таких групп, и нашей в том числе, — поддержать престиж страны, показать возможности национальных ВВС. Если же сравнивать пилотажную группу на боевых самолетах и на учебно-тренировочных машинах, то пилотаж боевых аппаратов более энергичен, сразу видно, что эта техника мощнее, энерговооруженней, маневренней. Группа на учебно-тренировочных самолетах обычно показывает какие-то проходы, элементы перестроения. Боевые машины демонстрируют силовой пилотаж: здесь предельные по тяге виражи, а радиусы петель или разворотов меньше, чем у учебно-тренировочных самолетов, хоть у тех и ниже скорости. Сейчас в мире по сложности выполняемых фигур с нашими группами могут сравниться только американцы. Китайцы пока до этого уровня не дотягивают, но быстро эволюционируют.

Какие фигуры высшего пилотажа вы считаете наиболее сложными?

Все фигуры высшего пилотажа непросты, если их надо выполнить красиво, так, чтобы это понравилось зрителям, но самые сложные — те, где реализуется наибольшая тяга двигателей — вираж на форсаже, петля на форсаже. Довольно тяжела в исполнении бочка, если самолет летит в строю и необходимо выполнить вращение не вокруг собственной оси машины, а вокруг формации, то есть вокруг оси ведущего самолета.

Поскольку нашим провожатым в штаб-квартиру «Русских витязей» в Кубинке стала компания Hamilton, напоследок захотелось спросить командира «Русских витязей» о роли часов в жизни авиатора.

Какой же летчик без часов? — отвечает с улыбкой подполковник Щеглов. — Пилотам ВВС часы положены по штату и выдаются, но, разумеется, каждый вправе сам выбирать, какие именно часы ему носить. В кабине Су-27 на приборной доске индикация времени, конечно, предусмотрена, хотя даже в полете порой бывает удобнее взглянуть на те часы, что на руке. Ну а вообще говоря, мы, летчики, живем не только в небе, но и на земле, и здесь наручные часы служат для пилота аксессуаром, подчеркивающим его принадлежность к нашей романтической профессии.