Российские планеры: «Попмех» испытывает полёт без мотора
Прекрасная эпоха планеризма приходится на 20−30-е годы прошлого века. Одновременно в двух центрах — Германии и России — планеризм начал развиваться невиданными темпами. Запрет на производство собственных самолетов после Первой мировой войны не оставлял немцам другой альтернативы подготовки первоклассных пилотов, а в СССР это был самый доступный первый шаг в небо, а хотели туда, наверное, все мальчишки. Мастерили планеры везде — от мастерских реальных училищ до сельских технических станций. Благо всё, что для этого требовалось — дерево и ткань, — было под рукой. Один из первых отечественных конструкторов планеров Георгий Адлер построил свой первый аппарат в 1904 году в Киевском реальном училище в 17-летнем возрасте. Мастерил собственные планеры и летал на них и внук Айвазовского Константин Арцеулов, будущий российский воздушный ас Первой мировой войны. Планерная подготовка помогала ему не только одерживать воздушные победы, но и вписать свое имя в историю отечественной авиации: осенью 1916 года, будучи инструктором Севастопольской школы авиации, Арцеулов впервые намеренно ввел самолет в штопор и вывел из него. В дальнейшем эта фигура высшего пилотажа была включена в курс обучения летчиков-истребителей и спасла огромное количество жизней. После революции Арцеулов с невероятной энергией взялся за развитие планеризма в СССР, разработал пять планеров собственной конструкции, получил удостоверение пилота-парителя № 1 и организовал ежегодные Всесоюзные планерные испытания в Коктебеле, который стал настоящей Меккой будущих прославленных авиаконструкторов и пилотов. Через Коктебель прошли Антонов, Ильюшин, Туполев, Тихонравов, Победоносцев, Гуревич, а на Четвертых планерных состязаниях в Коктебеле впервые появился студент МВТУ имени Баумана Сергей Королёв.
Популярность планерного спорта не знала границ — на Олимпийских играх 1936 года в Берлине прошли показательные соревнования по планерному спорту, и он должен был стать олимпийским видом спорта на играх 1940 года. Планерные школы открывались даже в маленьких провинциальных городках, а о размахе движения можно было судить по спортивным достижениям того времени: к 1941 году советским планеристам принадлежало 13 мировых рекордов из 18, регистрировавшихся Международной авиационной федерацией. Во многом благодаря этому виду спорта мы победили в воздушных сражениях Второй мировой: почти все авиаконструкторы и многие асы начинали именно с планеров.
После войны новые пилоты стали не нужны, и государственная поддержка планеризма медленно пошла вниз, пока не сошла на нет вместе с Советским Союзом. Окончательно планеростроение было добито решением партии вынести разработку и производство малой авиации в другие страны социалистического содружества — Польшу и Чехословакию. На этом историю можно было и заканчивать, если бы не Владимир Федоров.
У выпускника МАИ Владимира Федорова две жизни. В одной из них он признанный конструктор авиационной и космической техники, принимавший участие в проекте «Энергия-Буран», кандидат технических наук, лауреат Государственной премии. В другой — мотор и генератор идей в небольшой группе энтузиастов-самодельщиков, спортсменов-планеристов и авиационных инженеров из Москвы и подмосковного Жуковского, решивших в конце 1960-х строить невиданные тогда в стране мотопланеры, которым не нужен был самолет-буксировщик и которые могли сами себя затаскивать на нужную для парения высоту. Стеклопластиковая «Истра» была доделана в 1974 году и в течение десяти лет радовала большую группу планеристов. В 1988 году команда Федорова спроектировала и построила одноместный планер «Мечта-1» с размахом крыла 13,3 м для тренировки начинающих планеристов, чем дала старт разработке собственно планеров. В объявленном в 1991 году Международной авиационной федерацией (FAI) конкурсе по созданию массового спортивного планера для новой мировой категории (World Class) команда Федорова с планером «Россия» заняла второе место, лишь чуть-чуть уступив польским коллегам. Более поздняя модификация этого планера, переименованного в АС-4, и стала серийно производиться на новом предприятии «Авиастроитель» в Жуковском. Было выпущено более сотни его модификаций, и почти все из них были проданы в США, Англию, Канаду и даже Новую Зеландию. Через некоторое время по экономическим причинам предприятие было переведено в Пензу, где мы его и застали.
Расположенный в промышленном районе недалеко от аэропорта «Авиастроитель» найти нелегко. Пара просторных цехов с полудюжиной планеров в разной стадии достройки не очень напоминают корпуса авиастроительных гигантов. Впрочем, во всем мире планеры строят именно в таких помещениях небольшими партиями и с весомой долей ручного труда. Правда, масштабы несопоставимые — в России только-только начинает возрождаться планеризм, появляются клубы в Подмосковье, Воронеже, Кисловодске, Белгороде, Новосибирске, Татарстане и, конечно, в Пензе — Николай Тугушев считает, что хорошо подготовленных планеристов всего человек двести. Для сравнения — в мире зарегистрировано более 120 000 активных пилотов-планеристов, из которых треть приходится на Германию, где интерес к этому виду спорта не исчез.
Главный продукт современного «Авиастроителя» — одноместный сверхлегкий планер АС-4−115. Цифра «115» обозначает вес в килограммах. Сделано это для того, чтобы угодить российскому законодательству: если воздушное судно не превышает 115 кг, то оно может эксплуатироваться без сертификата летной годности, без бортовых номеров и без пилотского удостоверения. Получение же в нынешнее время сертификата летной годности занимает столько времени и денег (сотни тысяч долларов), что делает его возможным только для крупных авиакорпораций. По сути нынешнее состояние дел с сертификацией — убийство легкой авиации. Хотя на днях Комиссия при президенте РФ по вопросам развития авиации приняла ряд ключевых решений, направленных как раз на упрощение процедуры сертификации воздушных судов к 2017 году. В цехе «Авиастроителя», впрочем, стоят и двухместный планер, и пара перспективных углепластиковых парителей. Николай Тугушев объясняет, что их сертифицируют по упрощенной процедуре, позволяющей выпускать всего несколько экземпляров одной модели. После этого нужно вносить некоторые изменения и переименовывать планер.
Мы выдвигаемся на аэродром Сосновка, где, выстроившись в ровную линию, стоят последние модели «Авиастроителя». Покидающий аэродром пилот, узнав, что нам только предстоит первый раз подняться в небо, откровенно позавидовал нам: первый раз — это всегда только первый раз, больше не повторится. Потом, задержавшись на секунду, добавил: «На самом деле я пилот самолета, и скажу вам, летать на нем довольно скучное занятие, все равно как управлять автомобилем. Когда же я первый раз сел за штурвал планера, все изменилось. Это же игра с самой природой, причем невероятно захватывающая. Ты должен чувствовать ее, искать восходящие потоки, понимать, как они образуются, охотиться на них и взмывать под самые облака в полном смысле этого слова».
Нам предстоит полет на двухместном красавце АС-7. Под руководством нашего пилота-инструктора Евгения Саблина мы привязываем его к «Ниве» и на первой скорости выкатываем на взлетную полосу. Инструктаж простой: — С парашютом прыгал? — Прыгал. — Надевай — и в кабину.
Кабина спартанская, но гигантский прозрачный фонарь дает невероятный обзор во все стороны. Цепляемся к польскому самолету-буксировщику PZL-104 Wilga («Иволга»), пробегаем за ним буквально десять метров и взлетаем! Ощущения невероятные! Делаем круг за буксировщиком, поднимаемся до 800 м и отцепляемся. Ух! Сразу становится тихо, только ветер свистит в маленькую приоткрытую форточку. Говорят, такое запоминаешь на всю жизнь. «Планер дает ощущение полета, равное тому, которое испытывает птица, когда она свободно парит. Шум воздуха, который трется о ваши крылья, передается всему вашему существу. Вы чувствуете крылья планера так, будто это ваши собственные крылья», — вот как описывал Арцеулов свой первый полет через 70 лет.
Когда мой восторг слегка спадает, Евгений начинает учить меня азам полета, в первую очередь — как набирать высоту. «Видишь, там молодое облачко, возможно, под ним термик — термический восходящий поток. Он начинает тянуть на двух третях высоты облака». Полетели по направлению к нему, и точно под облаком нас слегка тряхнуло. «Он, термик!» — возбужденно восклицает Евгений и закладывает крутой вираж. Приборы начинают показывать, что мы набираем высоту со скоростью 2 м/с. «Это слабо, хороший термик поднимает на 5 м/с, но иногда попадаешь прямо в скоростной лифт». Через десять минут мы на высоте 1,5 км, и Евгений говорит: «А теперь ты» — и отпускает свою ручку управления. Страх — это не то слово. Я мысленно поблагодарил традицию перед взлетом сходить за хвост летательного аппарата. Через пару секунд успокаиваюсь и начинаю следовать спокойным командам инструктора. «Отклонение ручки управления вправо или влево приводит к крену планера соответственно вправо или влево. Давая ручку от себя или на себя, опускаем или поднимаем нос планера». И действительно, планер начинает плавно подчиняться. Но пока можем только опускать и поднимать нос и махать крыльями. А как же вираж? Для этого одновременно с ручкой нужно нажать на соответствующую педаль управления курсом. Планер резко ложится на крыло и входит в вираж! Плавно возвращаем ручку и педаль в первоначальное состояние, и планер выравнивается. Ура! Повторяем. С каждым разом получается все лучше и лучше, и в какой-то момент начинаешь чувствовать, как белоснежные крылья становятся продолжением твоих рук и ты ощущаешь малейшие вибрации, вызываемые воздушным потоком, обтекающим крылья. Я забыл спросить Евгения, кричал ли я в полете от восторга или наоборот, не мог вымолвить ни слова, но это были одни из самых счастливых минут моей жизни.
Счастье не длится бесконечно, и через полчаса Евгений ювелирным движением направил планер к посадочной полосе, которой мы коснулись столь бесшумно, что наш фотограф заметил нас уже на земле. Я стоял совершенно счастливый, залитый заходящим августовским солнцем, смотрел на белоснежный планер и твердо знал, чем я хочу заниматься ближайшие годы.