Туполев против Boeing и Ильюшина: как начиналась история легендарного лайнера Ту-154

Эксплуатационники мечтали о самолете, который бы сочетал достоинства всех трех моделей и за счет единообразия упрощал бы обслуживание. Проекты такого самолета одновременно разрабатывали КБ Ильюшина и Туполева.

Негласным третьим участником соревнования была авиакорпорация Boeing. Американцы проводили последние работы перед запуском в серию своего инновационного авиалайнера Boeing 727, и советские конструкторы не могли не изучать его. Как минимум в одном из КБ, у Туполева, прямо ставили задачу обойти 727-й по основным характеристикам.

КБ Ильюшин совсем недавно сдало в эксплуатацию дальнемагистральный самолет Ил-62. Логичным решением было взять его за основу для самолета для линий средней дальности. Так родился проект Ил-72. Фюзеляж Ил-62 укоротили, а количество двигателей в хвостовой части уменьшили до трех.

Такой подход давал существенное преимущество унификации с Ил-62 по многим узлам. По многих характеристикам Ил-72 почти точно повторял Boeing 727:

Внешне Ил-72 настолько напоминал будущий Ту-154, что, по воспоминаниям очевидцев, модель Ил-72 в кабинете Ильюшина многие принимали за самолет Туполева и удивлялись, почему он тут стоит.

Туполевцы гораздо дольше шли к параметрам, которые в итоге были реализованы. На первом этапе в проект хотели заложить крылья Ту-104 и новый, более широкий фюзеляж с отдельной кабиной штурмана в носу. Двигатели перенесли в хвост, как у Ту-134, но с формой хвостового оперения до конца не определились. Один вариант был похож на Ту-134, с острым обтекателем там, где стабилизаторы крепятся к килю. Другой напоминал хвост «Боинга», у которого стабилизаторы чуть опущены от верхней кромки киля.

Долго приценивались, какие двигатели использовать – НК-8 или Д-20 – и в каком количестве. Мощность Д-20 меньше, поэтому их требовалось четыре штуки, чтобы обеспечить нужные характеристики. Четырехдвигательная схема считалась наиболее безопасной по представлениям инженеров того времени, но не самой экономичной.

Более мощных НК-8 хватило бы трех или даже двух. Схема с двумя двигателями была бы проще (среднему двигателю нужен сложный S-образный воздухозаборник) и заметно экономичнее. Но наличие всего двух двигателей считалось недостаточно безопасным. К тому же, самолету не хватило бы тяги для работы на высокогорных аэродромах и в жарком климате, а советские авиалайнеры предполагалось поставлять на экспорт.

В итоге выбрали схему с тремя двигателями НК-8. Развиваемая ими тяга была существенно выше, чем у двигателей Д-30, выбранных ильюшинцами – 9500 кг. Ту-154 стал одним из самых энерговооруженных авиалайнеров своего времени.

Туполевский самолет получился значительно тяжелее, не уложившись в параметры технического задания – 90 т при ограничении в 75 т.

Тем не менее, Министерство авиационной промышленности выбрало проект КБ Туполева. Точные причины решения неизвестны, но есть версия, что КБ Ильюшина было банально загружено другими проектами, а у Туполева имелись свободные резервы.

По многим параметрам советская и американская машины заметно отличаются.

Неочевидное отличие в том, что американский лайнер был рассчитан на высоту полета 7600–9150 м, тогда как Ту-154 оптимизировали на 11–12 000 м. Поэтому крыло заложили существенно большей площади – около 200 м² против примерно 160 м².

Такое сочетание параметров позволило получить хорошую экономичность, взлетно-посадочные характеристики и самую высокую скорость полета среди авиалайнеров того времени – 950 км/ч. Большой запас мощности позволял пилотам на крейсерском режиме уменьшать мощность двигателей до 70-75% от максимальной, поэтому двигатель работали в облегченном режиме, благотворным для ресурса.

И еще одно небольшое, но важное отличие: у советского самолета тележки основного шасси имеют по шесть колес, а у американского по два. Это позволило в полтора раза уменьшить нагрузку, которую самолет создает на поверхности аэродрома, несмотря на то, что наш самолет весил значительно больше.