Он не замышлялся как высокоскоростной: его примечательным качеством должна была стать мощность. Начиная с 1970-х, железнодорожные инженеры СССР работали над созданием пассажирских тепловозов, способных возить составы по 20-30 вагонов. К концу 1980-х им удалось представить модель, которая устроила железнодорожников.
Статью можно прослушать
«271 — берегите стекла!» Как российский тепловоз нечаянно побил мировой рекорд скорости
Трудно поверить, что локомотив разогнали до такой скорости на обычной железной дороге, не на специальном полигоне. Случай относится к области курьезных, но говорят, что он признан в мире как неофициальный рекорд для дизельных поездов.
Ataman8888 — trainpix.org
История рождения рекордного тепловоза ТЭП80 состоит из череды странных поворотов.
Но для СССР наступили тяжелые времена. Объем перевозок упал, и серийное производство нового тепловоза не начали. Один из двух предсерийных образцов за номером 0001 некоторое время работал на линии Москва-Рига, таская длинные составы на обычных скоростях.
Нет пассажиров – есть ученые
Номеру 0002 поработать на пассажирских линиях не довелось. Впрочем, нет худа без добра, локомотив передали во Всероссийский НИИ железнодорожного транспорта, где его решили использовать для экспериментов в области высокоскоростных поездов, благо 6000-сильный дизель обеспечивал достаточный запас мощности.
Скоростному электровозу негде ездить
Везде в мире высокоскоростные поезда работают на электрической тяге. Вот и в нашей стране еще в советские годы на железных дорогах недолго работал электропоезд-пуля ЭР200, а пассажирские составы возили чехословацкие электровозы ЧС200.
В 1990-х ВНИИЖТ работал над новым высокоскоростным электровозом ЭП200. Требовалось провести комплекс испытаний, но мешал один нюанс. В России в 1990-х существовал единственный путь, на котором было возможно движение со скоростью свыше 200 км/ч – Москва-Петербург. Линия электрифицирована постоянным током. А моторы ЭП200 работали на переменном токе.
Как получилось, что в России одни линии работают на постоянном токе, другие на переменном: еще один странный зигзаг истории РЖД.
Решили проводить динамические испытания будущего локомотива при помощи тепловоза. Тут и пригодился ТЭП80. Но сначала нужно было испытать его самого. Тепловоз вернули на завод, где ему заменили колесные редукторы на новые, с уменьшенным передаточным числом. Затем к нему прикрепили вагон-лабораторию и отправили гонять по железным дорогам.
В 1992 году этот локомотив достиг скорости 262 км/ч. Нарастить скорость еще больше мешал вагон-лаборатория: его измерительное оборудование было рассчитано всего до 160 км/ч. Тогда все измерительные системы перенесли на сам тепловоз, установив на нем около 600 датчиков. В одиночку он в следующем году достиг 271 км/ч, поставив неофициальный мировой рекорд.
Испанский рекордсмен Talgo XXI
Поезд идет – стекла бьются
Удивляет, что испытания ТЭП80 проводили на участке обычной железной дороги в Тверской области, встроив их в рутинный график движения поездов. Из-за этого возникали курьезы.
На одной станции дежурного предупредили о приближении поезда, но не уточнили, что речь идет об экспериментальном экземпляре. Он ожидал прибытия самое раннее через час, а тот появился спустя несколько минут. Входной светофор горел на красный (говорят, что «входной сигнал не открыт»): машинисту пришлось применить экстренное торможение, а потом тепловоз отправили на обточку стершихся при торможении колесных пар.
Кабина ТЭП80-0002
В другом случае, тепловоз решили испытать на обгон, поставив на соседний путь электричку, и ее стекла выбило волной давления, созданной тепловозом.
После нескольких лет работы рекордный ТЭП80 списали и, к счастью, сохранили. Сейчас он стоит в Музее железных дорог в Санкт-Петербурге.