Корабли размером с футбольное поле: зачем русские строили беляны

Суда делались из древесины и предназначались для перевозки леса из мест заготовки в низовья рек, где их разбирали на части и продавали до последней дощечки для последующего использования на суше. И да, первый впечатляющий факт об историческом речном судне начинается прямо с этой строки. Он в том числе делает беляну достоянием национального судостроения — таких судов не найти больше нигде в мире.

Так вот, беляны в 90% случаев сплавлялись только в одну сторону, не возвращаясь обратно (за редким исключением везли назад рыбу). Доходя до Саратова, Астрахани, Царицына или другого города, каждая беляна полностью распиливалась, и полученная древесина шла на прожажу. Как груз сверху, так и сам корпус корабля, и даже «домики» для экипажа на палубе, - все это приносило владельцам прибыль. В истории деревянные беляны известны как «одноразовые» суда.

Особую ценность лес имел для степных районов в низовье Волги, вроде Астраханской и Саратовской губерний. Привезенный пиломатериал шел на строительство и разбирался на дрова. Пик востребованности белян пришелся на середину XIX века, с зарождением пароходства. Первые пароходы требовали очень много дров, в то время как беляны стали надежным и быстрым способом доставки этого топлива до пунктов назначения.

Беляны отнюдь не красили в белый цвет. Поводом для названия послужил сам груз, перевозимый подобными судами. Если на других плотах перемещали разный лес, то перед погрузкой на беляну древесина обтесывалась добела. На борт поступал уже полностью очищенный от коры пиломатериал, а главное — не обработанный смолой. Чистая древесина укладывалась в несколько рядов и при движении поблескивала на солнце. Зрелище было завораживающим: дети, да и некоторые взрослые, нередко собирались возле причала, куда пришвартовывалось судно, чтобы полюбоваться на белоснежну махину, выделяющуюся на фоне поволжского пейзажа.

Как не сложно предположить, производство белян было достаточно трудоемким процессом, требующим мастерства и усилий множества рабочих. К слову, в XVII веке среди артельщиков числились и ссыльные корабельные мастера, и стрельцы с семьями, отправленные на «службу» после подавления Стрелецкого бунта. Самым передовым производителем белян считалась Баковская судоверфь на Ветлуге: в лучшие времена она спускала на воду по 150 бортов в год.

Команде рабочих требовалось соорудить судно, сравнивое по габаритам с океанским лайнером, хоть и ни разу не заходившее дальше Каспийского моря. Длина беляны достигала 120 метров, ширина при этом составляла 30 метров, а высота борта доходила до 6 метров. Чтобы оценить размах, достаточно представить, что беляна выглядела как половина «Титаника» (его длина 269 метров).

Строительство таких плавучих «складов» для древесины включало несколько этапов, и первый из них начинался с заготовки леса еще зимой. Лесорубы проводили в чаще по 3-4 месяца, где валили и обрабатывали деревья. Затем они стаскивали бревна к берегам мелких рек и буксировали стройматериал к месту сборки белян. Уже к лету суда были готовы отправиться в свой единственный рейс.

Первое время беляны строились без гвоздей. А зачем, все равно же разбирать? Но позже стало понятно, что исключительно на тонких вицах и мастерстве плотников тяжелейший груз держаться вряд ли будет. Тогда в ход пошли скобы и болты. Металл применять не торопились: он стоит достаточно дорого, а потому гвозди и шканты были деревянными. Кроме того, будучи посаженными глубоко в корпус, они быстро расширялись от влаги, надежно скрепляя всю конструкцию баржи.

Особенность и одновременно сложность технологии сборки беляны заключалась в особом расположении древесины: длинные пиленные доски и бревна укладывались рядами в несколько ярусов, таким образом образуя каркас. В конструкции предусматривались специальные тоннели — для быстрого ремонта и просушки дерева. Также ходы позволяли экипажу иметь быстрый доступ к днищу. Так как основная нагрузка шла в основном на нос корабля, а сам корпус судна не смолили, протечки в носовой части случались часто. Скопившуюся воду приходилось откачивать вручную с помощью помп. После сборки корпуса беляну, не жалея, нагружали. Груз размещался в форме «колодца» и был выше бортов на 2-3 метра, вывешиваясь для большего баланса.

Другая особенность белян — небольшие домики, так называемые казенки, которые возводились прямо на палубе. В них команда судна с комфортом жила на протяжении всего пути. Экипаж небольшой беляны мог включать 15-30 человек, а вот для обслуживания более крупного плавучего транспорта требовалось не менее 80 человек. Часто на белянах работали целыми семьями. По центру располагалась еще одна избушка: она предназначалась для лоцмана, который занимался навигацией и обеспечивал безопасный проход судна по руслу реки. Будка судоводителя украшалась побогаче — резными узорами и позолотой. Но, так или иначе, на суше все казенки продавалась, причем целиком, как готовые дома.

Беляны, как не сложно предположить, не имели моторов. Они сплавлялись самоходом вниз по течению реки, а в маневрировании не было особой необходимости. На ранних этапах строительства на беляны ставились паруса, но позже от них отказались из-за ненадобности. Несмотря на внешнюю громоздкость, судно неплохо управлялось с помощью деревянного руля, своим видом напоминающего ворота. Он позволял судну ходить не только носом вперед, но и разворачиваться кормой. Дополнительно беляна оснащалась якорями: благодаря ним судно могло замеляться, корректировать курс и полностью останавливаться.

Беляны уходили неспешно, но вскоре наступил тот момент, когда они стали экономические невыгодными. На смену им пришли железные дороги, по которым перевозить лес оказалось в разы быстрее, дешевле и проще. Да и на строительство одной беляны затрачивалось неоправданно много ресурсов: из-за удорожания рабочей силы и сырья производство столь сложных конструкций выходило владельцам в копеечку. Железные дороги требовали меньше, к тому же не зависели от сезона.

С другой стороны, водный транспорт развивался так же быстро, как и рельсовый. Беляны стали уходить в прошлое, когда появился альтернативный способ доставки по Волге куда больших объемов леса. Так, древесину взвалили на себя пароходы-буксиры, работающие на более эффективном топливе — мазуте. Первым человеком, который в конце XIX века решился заменить беляну плотом с буксиром, стал Петр Максимов — купец, владелец лесопильного завода в Царицыне. Он не побоялся серьезных инвестиций в, казалось бы, абсурдную идею — и победил.

Речные гиганты долго не хотели покидать Волгу. Они продолжали ходить вплоть до XX века, правда, замечали их уже редко. По некоторым данным, последние беляны строились аж до 1950-х годов, пока русло реки не перегородили каскадом ГЭС.