«Видимость ноль!» 4 неочевидных вопроса о том, как сажают авиалайнеры в тумане и в облаках

Полет в густой облачности похож на попытку перейти абсолютно темный стадион, рассказывает Чарльз Л. Пост, пилот с 30-летним стажем пяти самолетов: «Единственный способ пройти его безопасно — это шаг за шагом следовать подробным инструкциям – 30 шагов вперед, пять вправо и так далее».

В авиации подобные инструкции существуют. У каждого аэропорта они свои, и с ними знаком каждый пилот, которому предстоит лететь в этот аэропорт.

Пора пояснить, что в авиации существуют визуальные полеты – когда видимость из кабины пилота нормальная – и полеты по приборам на случай ночи или большой облачности. Каждому отвечает свой набор правил – соответственно, правила визуальных полетов (ПВП или VFR) и правила полетов по приборам (ППП или IFR).

ПВП применяются при видимости, достигающей нескольких километров, и определенного расстояния до облаков, так чтобы пилоты могли ориентироваться с помощью визуальных подсказок на земле. Если же условия не позволяют осуществлять визуальную навигацию, пилоты переходят на ППП и отныне полагаются в основном на навигационные приборы.

Правильно этот набор оборудования называется инструментальной системой захода на посадку (Instrument Landing System, ILS). Существует несколько разных вариантов, с технической точки зрения. В современной авиации наиболее популярна технология, работающая с помощью радиомаяков на аэродроме, получившая название «курсо-глиссадная система».

Как она работает? Маяки излучают специальным образом закодированные сигналы, позволяющие бортовому компьютеру самолета точно определить направление на них. Программа также передает автопилоту данные, чтобы выйти на правильную скорость снижения (глиссаду) и направление (курс) приближения к взлетно-посадочной полосе. Если пилот сажает самолет в ручном режиме, глиссада и курс отображаются на панели приборов: он ориентируется на эти данные, забыв об окнах кабины.

Эта технология позволяет пилотам снижаться сквозь облака и туман, зачастую видя взлетно-посадочную полосу только на высоте полусотни метров – меньше размаха многих современных авиалайнеров – а порой и вовсе не видя ее до самого касания колесами о полосу, объясняет Jaidon, энтузиаст авиации.

В это время пилот не обязан сам вести самолет, держа штурвал, говорит летчик Джо Шелтон. Автопилот способен взять на себя такие задачи, как спуск, разворот для захода на курс посадки и следование линии глиссады.

Однако автопилот не делает за летчиков все задачи, уточняет Уильям Левин, капитан почтового самолета MD-11 в отставке: экипаж продолжает управлять самолетом, выпуская и убирая шасси и закрылки, управляя тормозами, тягой и реверсом двигателя.

Есть вторая причина, почему экипаж не может полностью довериться автоматике. В любой момент может произойти внештатная ситуация, к которой полетная автоматика не готова, и тогда придется действовать вручную, говорит летчик-испытатель Рави Нагараджан.

Но что делать, если отказали все навигационные системы, а видимость нулевая? Эта ситуация объективно очень сложна, но, к счастью, почти невероятна, говорит Гай Ньюман, энтузиаст авиации. Современные самолеты оснащены множеством дублирующих систем для предотвращения подобных сценариев. Если у авиалайнера откажут двигатели, питание приборов обеспечит вспомогательная силовая установка. Если и она вырубится, есть аварийный генератор, работающий от набегающего потока воздуха. Хотите знать, как он работает – кликайте на третью ссылку ниже.