Как в СССР создавали самолет для Сталина – дедушку «Борта №1»

Такой опыт был и в СССР. Летом 1942 года Вячеслав Молотов, председатель совета министров Советского Союза, летал в Нью-Йорк на встречу с Рузвельтом на четырехмоторном бомбардировщике Пе-8. Полет занял 12 часов и проходил по северным широтам, где риск встретится с немецкими истребителями был меньше.

Много ли летал Сталин, точно неизвестно. Вождь народов о своей безопасности пекся как никто другой и полетов избегал, предпочитая спецпоезд. А если когда-либо и решался лететь, то такие полеты были строго засекречены. Сведения сохранились лишь об одном случае: в 1943 году он отправился по воздуху на Тегеранскую конференцию.

Столицу Ирана выбрали как нейтральную территорию вдали от мест боевых действий, на равном удалении от ведущих стран антигитлеровской коалиции. При всех достоинствах самого места назначения, добраться туда из СССР в разумный срок можно было только самолетом.

Для того полета выбрали транспортник Ли-2 – отечественный, много раз проверенный и доказавший свою надежность. Экземпляр для главы правительства прошел тщательнейшую проверку и обкатку, был нестарым, но в то же время налетавшим минимально необходимые часы, чтобы быть уверенными в его безопасности. Экипаж подобрали из Дивизии особого назначения, а командир экипажа, военный летчик Виктор Грачев, был ветераном трех войн и позже получил звание Героя Советского Союза.

К возможному полету все же готовились. Хотя один раз Ли-2 отработал как надо, он не мог считаться достойным самолетом для главы государства – тихоходный, недостаточно дальней и комфортабельный. Поэтому решили подготовить особый транспортный самолет на базе бомбардировщика, создав сразу три варианта: из отечественных Ер-2 и Пе-8 и американского North American B-25C Mitchell.

Самым перспективным оказался первый, сочетавший отличные полетные характеристики и экономичный и пожаробезопасный дизельный двигатель. С самолета, получившего обозначение Ер-2ОН, сняли вооружение и фюзеляжные топливные баки. Вместо баков и бомбоотсека в фюзеляже оборудовали комфортабельный салон на 9 мест для пассажиров и 1 для стюарда. В экипаж, кроме двух пилотов, штурмана и радиста, добавили двух стюардесс.

Большое внимание уделялось комфорту. Не секрет, что Уинстон Черчилль во время полета на бомбардировщике очень утомился. Компоновку советского салона тщательно продумывали, расположив кресла так, чтобы в полете можно было разговаривать, добавили и коридор для прогулок.

Задание конструкторы получили в мае 1944 года, а к августу они представили макет на утверждение правительственной комиссии, которая должна была оценить убранство салона. Это несколько затянуло работу над самолетом.

Выявилась и вторая проблема: серийные дизельные двигатели АЧ-30Б имели опасные дефекты. На летные испытания самолет вышел лишь в феврале 1945. В апреле заводские испытатели совершили беспосадочной перелет из Москвы в Иркутск и обратно.

Самолет уже был почти готов – оставалось довести до ума его экономичные дизели, и можно было выпускать его малой серией для нужд правительства. Иронично, но к тому моменту он был обречен.

В самом конце 1944 года главный конструктор машины Владимир Ермолаев заболел сыпным тифом и скоропостижно умер. Коллектив ермолаевского КБ присоединили к КБ Сухого вместе с наработками по транспортному самолету особого назначения. Решение обернулось ошибкой: для Сухого в приоритете были истребители, поэтому Ер-2ОН внимания стали уделять меньше.

Между тем, война закончилась и важность проекта снизилась. Некоторое время спустя его тихо свернули.

По материалам портала «Уголок неба».