От революции безопасности до крушения в Керченском проливе: странная история танкеров «Волгонефть»

Разрабатывались они в 1950-х годах и стали одними из первых в мире танкеров с двойным дном и двойными бортами: наличие пространства между танками и бортом на порядок снижают риск попадания в море нефтепродуктов при появлении пробоины или трещины в корпусе. Портал «Русское судоходство» назвал эти суда революционными – и «целой эпохой в истории отечественного судостроения и судоходства».

При полном водоизмещении около 6,5 тысяч тонн, суда этого типа могут перевозить 4800-5.000 тонн жидких углеводородов, в том числе тех, что требуют подогрева: для этого на нем установлены два паровых котла. В движении танкеры приводили добротные ГДР-овские дизели SKL.

Строили их на нескольких заводах в СССР и Болгарии, и по одному из источников, всего построили 332 судна. Цифру подтвердить не могу, но точно известно, что «Волгонефти» на следующие 60 лет стали самым массовым танкером в СССР, основой нефтеналивного флота.

Еще важно упомянуть, что они относятся к судам смешанного плавания «река-море». Технически это означает, что они предназначены для плавания при волнении высотой не более 2 м.

Надо сказать, что изначально конструкторы проделали хорошую работу, заложив солидный запас прочности в эти суда. В ноябре 1963 года советское пароходство лихо испытало головное судно, танкер «Великий», в условиях черноморского шторма с высотой волн 3 м. Результат? Руководство Торгфлота сделало вывод, что прочности корпуса достаточно, чтобы эксплуатировать «Волгонефти» в прибрежных морских районах.

Так что на момент постройки это было вполне безопасное судно, при этом еще и более комфортабельное, чем предшественники: впервые в нефтеналивном флоте СССР экипажи танкеров получили раздельные каюты и санитарные помещения. Правда, по обитаемости «Волгонефть» все же уступала иностранным аналогам: часть источников сообщают, что их большим недостатком были тесные технические помещения.

По причине инновационности и отсутствия опыта, конструкторы проекта допустили два просчета.

В конструкции новых танкеров широко применялись стали повышенной прочности. С одной стороны, это позволило сильно облегчить корпус и увеличить грузоподъемность. В пустом виде «Волгонефти» весили чуть больше 1500 тонн, а принять на борт могли в 3 с лишним раза больше груза.

С другой, конструктивные элементы из высокопрочных сталей выполняют из значительно более тонкого сталепроката. Увы, «повышенная прочность» не значит «повышенная коррозионная стойкость».

Второй просчет связан с тем, как комбинировали сталь повышенной прочности и обычную. Например, часть корпуса могла быть сделана из стали обычной прочности, а соседнюю из высокопрочной, с резким переходом от одной к другой. Из-за этого в корпусе есть зоны, в которых накапливается напряжение и усталость.

Старея, эти корабли теряли прочность гораздо быстрее. Реальная эксплуатация показала, что при эксплуатации на реках «Волгонефти» могли служить всего 20 лет. А те, что работали на каботажных (прибрежных) маршрутах, и вовсе 10-20 лет. Некоторые элементы корпуса начинали выходить из строя уже через 5-10 лет.

С этим можно было бы смириться, если бы танкеры вовремя выводили из строя, строя взамен их новые. Однако этого не произошло. Уже в 1970-е ветшающий бегемот СССР не мог обновлять флот танкеров так быстро, как нужно было. Выпуск танкеров все уменьшался, пока не сошел на нет к концу 1980-х.

Уже построенные корабли продолжали плавать. В 2013 году в России все еще оставалось 131 танкера этого типа, сухо сообщало «Российское судоходство» – это все еще был самый массовый танкер нашей страны. Живя на Волге, я летом почитай что каждый день вижу, как один из них отстаивается на рейде нашего городка, ожидая очереди на проход через шлюзы.

Те, что принадлежали к более старому проекту 550, на тот момент в среднем работали уже 45,2 года, а более молодые проектов 550А/1577 – 38,5 лет. И это было уже 11 лет назад.

Старея, корабли этого типа попадали на судоремонтные заводы, где им проводили глубокий ремонт. У некоторых экземпляров полностью выпиливали грузовую зону от форпика до кормовой надстройки, пристраивая новую.

Стоит ли удивляться, что с этими судами начались проблемы. В 1999 году на танкере «Волгонефть-139» случился пожар в Керченском проливе. Судно разломилось на две части и в море вылилось до 2000 тонн нефтепродуктов.

Затем в 2007 танкер с номером 248 столкнулся с другим судном и затонул в том же проливе. Вообще Керченский пролив для «Волгонефтей» злополучное место.

Наконец, нынешняя катастрофа 15 декабря с гибелью сразу двух танкеров, 212-го и 239-го, стала сильнейшим разливом углеводородов на Черном море за все времена.

Оба погибших судна также проходили ремонт на судоремонтных заводах: их разрезали пополам, укоротив корпус. По словам свидетелей происшествия, именно места соединения не выдержали шторма.

Однако главная причина, приведшая к их гибели, все-таки не в конструктивных недостатках. Если бы «Волгонефти» эксплуатировали только в тихую погоду, может быть, ничего и не случилось бы.

Шокирующая правда в том, что этих танкеров не должно было быть в Керченском проливе в тот декабрьский день. По оценке МЧС Крыма, в проливе бушевал 7-бальный шторм с высотой волн до 6-9 м. Более прочное судно могло бы выдержать, но не речные старички «Волганефть». Кто их выпустил в море и будет ли виновник отвечать, мы узнаем позже, но это уже не история про корабль.