Как СССР сам себя опередил: необычная история первых тепловозов-магистралов
Локомотивы делят по назначению на маневровые и магистральные: первые соединяют и разъединяют составы на станциях, работают на внутризаводских путях и выполняют другие задачи, не требующие большой скорости и мощности. Вторые таскают длинные и тяжелые составы на большие дистанции.
Тепловоз Гаккеля
Имя Якова Гаккеля больше известно любителям авиации. В годы перед Первой мировой войной он создал несколько экспериментальных самолетов, поставивших не один рекорд, и предложил технические решения, которые позднее стали классикой авиации.
После гражданской войны он, в то время профессор кафедры электрической тяги Ленинградского электротехнического института, предложил идею создания дизель-электрического локомотива, и проект приказал осуществить лично Ленин.
Первый дизель-электрический
Гаккель первым предугадал конструкцию тепловоза, которая без изменений сохранилась до наших дней. Дизельный двигатель работает на электрический генератор, а тот питает энергией тяговые электромоторы.
У такого локомотива два важных достоинства. Во-первых, дизельный двигатель сам по себе значительно экономичнее, чем паровая машина. Во-вторых, в таком локомотиве дизель вырабатывает электроэнергию, а колеса приводят в движение электромоторы, поэтому тяга получается сильной и ровной на любых оборотах – важное преимущество перед паровозами.
Кузов на тележках
На тепловозе Гаккеля впервые в мире применили второе новшество: его кузов стоял на трех поворотных тележках, из которых две крайние имели по три оси, а средняя – четыре. Размещение колес в тележках упростило задачу прохождения изгибов рельсового пути, сделав локомотив более маневренным.
Тепловоз строили на Балтийском судостроительном заводе и при постройке назвали ЯГ №1 по имени его главного создателя. 5 августа 1924 года он торжественно выехал из ворот. В его кузове стоял 800-сильный 10-цилиндровый двигатель от подводной лодки «Лебедь» и два лодочных же электрогенератора. Развивал тепловоз скорость до 75 км/ч.
Тепловоз Ломоносова
В то время, пока на Балтийском заводе строили ЯГ №1, в Германии на заводе Esslingen строился локомотив того же типа. Что интересно, тоже по проекту русского инженера-железнодорожника Юрия Ломоносова, и тоже по личному распоряжению Ленина.
Получивший название Юэ001, он был на 200 л. с. мощнее гаккелевского, но не имел передового тележечного шасси.
Кто первый? Попробуйте-ка разобраться!
Ломоносовский тепловоз построили чуть раньше – в июне он уже был готов. Его появление стало мировой сенсацией, но первые же испытания показали, что нужны серьезные доработки. Во второй раз он вышел на испытания в сентябре того же года – напомню, что его конкурент ЯГ №1 отправился на испытания в начале августа. Причем немецко-советский проект пришлось снова отправить на переделку.
Тем временем, гаккелевский локомотив 7 ноября отправился в пробный рейс с грузом. Так что, кажется, на 100% советский проект опередил советско-немецкий.
Но их дальнейшая судьба вносит сомнения.
Начать с того, что оба тепловоза сменили названия. Когда Юрий Ломоносов отказался вернуться на родину, его объявили врагом СССР, а его локомотив переименовали в Ээл2, потому что по мощности он соответствовал паровозу типа Э.
Тогда же локомотив Гаккеля переименовали в Гэ1, а затем в Щэл1 или Щ-ЭЛ-1, потому что он соответствовал паровозу типа Щ.
Гаккелевский Щ-ЭЛ-1 работал с 1925 по 1927 годы на грузовых линиях. Он оказался ненадежным и подолгу простаивал в ремонте, так что в конце концов его сняли с работы.
А вот Э-ЭЛ-2 стал прототипом для серийного тепловоза Ээл, который до войны в СССР построили в количестве 46 единиц. Последние из этих машин работали вплоть до 1960-х годов. Да и сам первенец проработал до 1954 года и был списан «по моральному устареванию».
Сейчас уже неважно, кто из них в итоге более достоин называться первым. Технический прогресс – штука нелинейная, в которой «неудачники» и «проигравшие» зачастую не менее важны, чем победители.