Авиалайнер с мягким характером: почему Ил-18 считают лучшим пассажирским самолетом в СССР
Сначала немного о том, что за семейство имеется в виду. В пятидесятых годах весь мир переходил на газотурбинные двигатели (ГТД) двух типов: турбореактивные и турбовинтовые. Стали готовиться к нему и в Министерстве гражданской авиации СССР – разным советским КБ поручили разработку авиалайнеров разного назначения. Так родились:
- среднемагистральный турбовинтовой Ан-10 для внутрисоюзных линий,
- среднемагистральный реактивный Ту-104 – более престижный, для международных перевозок,
- дальнемагистральный самолет 2-го класса Ил-18,
- более крупный люкс-дальнемагистрал Ту-114.
Эти машины образуют плеяду советских пассажирских самолетов с ГТД первого поколения.
Лишь один из четверки – Ил-18 – стал долгожителем и по-настоящему массовым самолетом. За 20 лет, начиная с 1958-го года, было выпущено около 800 самолетов (данные в разных источниках расходятся), причем эксплуатировали его не только в СССР, но и много поставляли на экспорт. В России самолеты этого типа летали до 2002 года.
Пассажирский самолет с чистого листа
В этой четверке Ил-18 примечателен тем, что это единственная машина, которую с нуля разрабатывали как пассажирский самолет. Все прочие конструировали как универсальные машины. «Тушки», 104-я и 114-я, были переработаны из бомбардировщиков, а Ан-10 образовывал семейство с военно-транспортным Ан-12.
Ильюшин же настоял на том, чтобы ему одобрили работу над узкоспециализированным пассажирским самолетом.
Раз первый, осторожность не повредит
Для его КБ это был первый опыт создания турбовинтового самолета с герметизированной кабиной, предназначенного для полетов на больших высотах и большую дальность. Авиаконструктор разумно рассудил, что во главу угла надо ставить безопасность и надежность. Тем более, что был печальный опыт: в СССР уже знали о крушениях первого в мире реактивного авиалайнера de Havilland Comet, случившихся из-за недостаточной прочности фюзеляжа.
Всего не перечислишь, но вот несколько примечательных фактов.
Группа конструкторов, работавшая над планером, скрупулезно работала над устойчивостью. С этой точки зрения, Ил-18 был мечтой пилота: при падении скорости ниже критической он не сваливался в штопор, а опускал нос и снова набирал ход.
Мотористы проработали мотогондолы с противопожарной точки зрения. Двигатели отгородили от крыла оболочкой из титана, а их гондолы оснастили сильной вентиляцией для защиты от перегрева.
Для прочности, многие силовые элементы конструкции были дублированы. Например, иллюминаторы с двойными стеклами выдержали бы давление воздуха в кабине, даже если бы одно из стекол разбилось.
Новая система тяги
В поршневом двигателе, тяга меняется изменением числа оборотов винта. В турбовинтовых принцип другой: частота вращения вала почти не меняется, а меняется шаг лопастей.
Чтобы сложный механизм, меняющий угол атаки лопастей, работал надежно, его оснастили фиксаторами с дублированием. Системы автофлюгирования и электромеханического флюгирования обеспечивали вращение винта в полете с неработающим двигателем, чтобы винт не тормозил самолет.
По живучести Ил-18 опередил свое время
Он мог продолжать полет с двумя неработающими двигателями и взлетать на трех двигателях. А в случае серьезной поломки, приземлиться и на грунтовые аэродромы, хотя и предназначался для «бетонки». При этом он показал себя комфортабельным, не слишком шумным и на редкость экономичным.
Создать удачную машину с первой попытки – большая редкость. В этом смысле, история рождения Ил-18 дает ценный жизненный урок всем инженерам.