Что будет, если турбины самолета поставить не снизу, а сверху от крыла: неочевидный ответ

Другая проблема в том, что при взлете, когда двигатели развивают максимальную тягу, они прижимают нос к земле, мешая самолету набрать высоту.

Наконец, ранние эксперименты привели к выводу, что аэродинамическое сопротивление в таком случае повышается.

Тем не менее, самолеты с турбинами над крылом существуют. Два самых ярких примера – маленький бизнес-джет Honda и большой советский военно-транспортный самолет Ан-72. Каждый из них реализует разные плюсы компоновки с высоко расположенными турбинами.

У большинства бизнес-джетов турбины находятся в хвостовой части фюзеляжа. Такая схема кругом удобна, за исключением одного минуса – под них приходится отводить добрую треть от жизненного пространства.

Вот бы этого избежать, решили японские авиаконструкторы. Экспериментируя с разными аэродинамическими схемами при создании своего самолета, они открыли две вещи. Во-первых, современные материалы позволяют создать небольшой самолет достаточно прочный, чтобы подавить флаттер. Во-вторых, если двигатель сдвинуть относительно крыла чуть назад, можно добиться хорошей обтекаемости, вопреки прежним выводам, и компенсировать поднятый вектор тяги, тянущий нос вниз.

Зато весь фюзеляж удалось отдать пассажирам. Заодно японцы повысили безопасность: высоко расположенные двигатели не затянут в воздухозаборники мусор с взлетной полосы, а при грубой посадке не ударятся о землю.

У советского транспортного самолета турбины расположены над крылом, но иначе, чем в случае Honda Jet – они сдвинуты не назад, а вперед. С помощью такой конфигурации авиаконструкторы КБ Антонова задействовали полезный эффект Коанда – газы, вырывающиеся из сопел двигателей с большой скоростью, увеличивают подъемную силу.

Однако двигатели над крылом так и остались в авиации решением для специфических случаев.