Свинарники в открытом море. Странная жизнь сверхбольших судов-скотовозов

Первый же рейс показал, что это не так: в порт назначения в Саудовской Аравии Becrux привез 880 трупов – коровы умерли от перегрева в пути.

Впрочем, возможно, что это и был «новый уровень» – в том смысле, что бывает куда хуже. В 2019 г. скотовоз Queen Hind опрокинулся в шторм у побережья Румынии, унеся на дно 14 000 овец. Всего годом позже еще более крупное судно такого типа Gulf Livestock 1 попало в тайфун у побережья Японии и затонуло вместе с 20 000 животных и 40 членами экипажа.

В том же году газета Guardian провела расследование, показавшее, что скотовозы в два раза чаще тонут, чем любые другие корабли.

Еще в 1876 году француз Шарль Телье впервые в мире оборудовал грузовое судно «Эбоэ» холодильником и доставил несколько тонн охлажденного мяса из Аргентины в Европу в свежем виде. Можно по-разному относиться к потреблению мясной пищи, но ясно одно: такой способ транспортировки продуктов и безопаснее, и гуманнее для самих животных.

У человечества появился шанс отказаться от сомнительной практики перевозки скота, но этого не произошло. Да, корабли-рефрижераторы нанесли серьезный удар скотовозам, но не уничтожили их. В наши дни между континентами бороздят десятки и сотни огромных транспортников, перевозящих миллионы живых животных.

Почему так? В зависимости от того, в каком краю света вы окажетесь, вам назовут разные причины.

Например, в Индонезии предпочитают импортировать живыми австралийских коров. В Австралии труд мясников стоит дороже, а если убить животных и разделать тушу на месте потребления, можно создать дополнительные рабочие места.

Если мы говорим о Европе, то пресыщенные и хорошо зарабатывающие европейские мясоеды предпочитают свежее мясо замороженному.

Румыния, один из главных продавцов живого скота, не имеет возможности и желания создать у себя мощную отрасль скотобоен, предпочитая выращивать животных и продавать их живыми.

Предыдущая глава необходима, чтобы понять одну из причин того, почему возить живой скот так опасно. Вы могли заметить, что одна из сторон сделки – покупатель или продавец – происходит из бедной страны.

Это отражается в составе мирового флота скотовозов. Владельцы кораблей отчаянно урезают издержки, чтобы снизить стоимость перевозки. Чаще всего судно не строят заново, а покупают списанный на слом контейнеровоз и переоборудуют. Сходя со стапеля, «новый» скотовоз в среднем имеет за кормой около 30 лет плавания. Неудивительно, что средний возраст судов этого типа превышает 40 лет!

Лишь 5 из 78 скотовозов, одобренных к плаванию в Евросоюзе, были изначально спроектированы для перевозки скота.

И это судно изначально не предназначено для перевозки животных, поэтому санитарные условия на борту, мягко говоря, оставляют желать лучшего. За каждым тянется шлейф такого амбре, что вы бы не хотели оказаться рядом.

Чтобы еще удешевить перевозки, больше половины кораблей регистрируют под флагами стран, входящих в «черный список».

Наконец, вспомним, что коровы и овцы – животные довольно нервные, и в условиях морской качки один только стресс способен довести их до гибели.

Вы наверняка уже поняли, что у этих кораблей много врагов, даже если отбросить зоозащитников. Битва с ними идет уже давно, и разными способами. В прошлом году Новая Зеландия нанесла самый мощный удар, запретив экспорт живых животных. Австралия готовится повторить ее смелый шаг в 2025 году.

Но еще раньше подвижки начались в других странах. Та же Румыния с начала 21 века сократила долю живого скота в своем экспорте с 50% до 5%. Все крупные экспортеры и импортеры мира – США, Франция, Германия и другие – так или иначе идут к отказу от этой практики.

Это один из тех случаев, когда об окончании еще одной главы в истории мореплавания не жалеешь. Я только хотел бы, чтобы последний мега-скотовоз мира, когда он перестанет плавать, не распилили, а превратили в плавучий музей. Думаю, найдется немало желающих посетить его.