«Догони цыпленка», неприличный этаж и битва с трамваями: удивительные и смешные факты о конке
В самой идее поставить телегу на рельсы нет ничего смешного – наоборот, она очень разумна. Благодаря твердости рельс, трение качения уменьшается во много раз – значит, лошадь сможет сдвинуть с места огромный вес. В Англии это поняли еще в начале XVII века, когда горные компании начали устанавливать угольные вагонетки на деревянные рельсы.
Даже изобретение паровоза, пришедшееся примерно на то же время, не смогло остановить бурное развитие конных трамваев. Паровозы были слишком огнеопасны, чтобы их можно было использовать на городских улицах. Так что конкурентов у лошадей не было, и они продолжали тихо и мирно возить горожан вплоть до начало XX века.
Как работала российская конка
Санкт-Петербург опередил другие города, первым открыв городскую конку в 1863 году. 9 лет спустя его примеру последовала Москва, а к 1890-м движение конно-железной дороги открылось во всех крупных городах Российской империи.
Вот как была устроена, например, московская конка. Для вагонов по улицам прокладывали однопутные рельсы, по ним катились закупленные в Англии вагоны длиной около 8 м и шириной 2 м, вмещавшие до 40 пассажиров – для такого маленького размера очень недурная пассажировместимость. Все благодаря открытому второму этажу, получившему название «империал».
Второй этаж только для мужчин
Несмотря на величественное название, езда на империале была уделом бедных: билет наверх стоил алтын (3 копейки), а на первый – пятачок. Верхние пассажиры летом маялись под дождем или лучами солнца, осенью и зимой дрожали от пронизывающего ветра.
Забираться на него приходилось по крутым винтовым лестницам, поэтому женщинам ездить в империале запрещалось – вспомните, как женщины одевались в те времена, и вы поймете причину. Феминистки много лет бились за отмену ограничения, пока, наконец, в 1903 году питерская городская дума нехотя согласилась, что не так уж это и неприлично. «Разумный покрой совершенно устраняет возможность видеть женскую ногу выше того, что дозволяется требованиями приличия», постановили депутаты.
Запрягай, горка
На этом казусы не заканчивались. Конечно, рельсы позволяли паре лошадей тянуть тяжеленный вагон с четырьмя десятками пассажирами, но скорость его была смехотворной, не выше 8 км/ч. Уличные остряки шутили: «Конка, догони цыпленка».
В отдельных местах на улице были устроены разъезды: здесь вагон останавливался и ждал, пока встречный вагон освободит следующий участок.
На подъемах в горку были обустроены станции с дополнительными лошадьми – их впрягали в помощь основным лошадям, чтобы помочь им втащить вагон в горку, а наверху распрягали и вели вниз, ждать следующий вагон.
Трамвай против конки
В 1896 году в Нижнем Новгороде пустили первый в нашей стране электрический трамвай. При всем несовершенстве, он развивал невероятные 27 км/ч и бил конку по всем параметрам – мощность, вместимость, стоимость.
Однако с переходом с конки на трамвай возникла загвоздка. Дело в том, что городскими сетями конки в России управляли частные компании, которые все устраивало. А вот муниципалитеты сразу поняли, что государственный трамвай мог наполнить городскую казну.
Владельцы конки яростно сопротивлялись внедрению трамвая. Война городов с операторами конно-железных дорог привела к тому, что в Санкт-петербурге, Харькове и Самаре на одних и тех же улицах параллельно работали конка и трамвай, двигаясь по разным рельсам.
Конечно, конка проиграла эту битву. Наблюдая за провалом коллег, владельцы конно-железных дорог Москвы и Кенигсберга согласились сами продать свое хозяйство городским властям.
Тем не менее, конка работала в России и позже в Советском Союзе еще много лет. В Москве ее работа закончилась прямо перед началом Первой мировой войны, в Петербурге продолжалось фактически до Октябрьской революции, а в Минске аж до 1928 года. К тому времени не только лошади, но и паровозы уже сдавали позиции электрическим конкурентам.
Заглавное фото: конка в Москве, 1900 г.