Чудеса на виражах: как модернизируют российские самолеты в эпоху импортозамещения

С другой стороны, Superjet начали эксплуатировать более 10 лет назад, в 2011 году, а значит, его пора модернизировать. То есть о модернизации наши конструкторы в любом случае думали. Сейчас опытный Superjet уже летает с набором импортозамещенных деталей, но вопрос с двигателем решить до сих пор не удалось. О разработке российского ПД-8 для Superjet говорят с 2018 года, однако испытания все еще не окончены. В чем там загвоздка, неизвестно, но рано или поздно мотор, конечно, доведут до кондиции.

Со среднемагистральным МС-21, аналогом А320 и Boeing 737, ситуация такая: модель почти довели до начала поставок, но тут на Западе ввели санкции. С МС-21 чуть полегче, чем с SSJ-100: в нем было меньше зарубежных компонентов. И там отечественный двигатель, ПД-14, – он уже сертифицирован, на нем можно летать. Есть и композитное крыло из российских материалов. Насколько хорошо они себя покажут, пока неясно. Но все равно остается еще много импортных деталей, вплоть до кресел, которые нужно заменить. Поэтому точно сказать, удастся ввести наш самолет в эксплуатацию в этом году или нет, невозможно. Нужно время: авиация очень зарегулированная отрасль.

Ту-214 – еще один среднемагистральный лайнер, практически аналог МС-21, но с большей дальностью. В последние годы было изготовлено всего несколько таких самолетов, но и на них были иностранные компоненты, включая аварийные трапы и элементы авионики. Заменить их в лучшем случае удастся к 2025 году. К этому же времени, возможно, получится расширить производство, построить новый цех. Недавно ОАК возобновила программу летных испытаний пассажирского Ил-114-300, в ходе которых специалисты проверяли работу российских систем и оборудования. Поставки первых двух Ил- 114-300 были запланированы на 2024 год, однако ОАК сообщила о переносе сделки на 2026 год. ЛМС-901 «Байкал», замену Ан-2, и вовсе приходится разрабатывать с нуля. И тот факт, что воздушное судно маленькое, задачу не особенно упрощает.

Тем временем отечественная авиационная отрасль прирастает инновациями. Так, в международном аэропорту Шереметьево в опытно-промышленную эксплуатацию введен первый в стране топливозаправщик-электромобиль. Проект развивает «Газпромнефть-Аэро», авиатопливный оператор «Газпром нефти». Уже сейчас новая машина обслуживает рейсы «Аэрофлота», Smartavia, «Победы» и Air Serbia.

Мощности электродвигателя с лихвой хватает для транспортировки автоцистерны массой до 60 т при скорости 30 км/ч, а заряда литий-ионных аккумуляторов – для обслуживания шести самолетов. При этом сам заправщик заряжается с нуля до 100% на установленных в аэропорту станциях за два-три часа, а система охлаждения и подогрева батареи позволяет ей работать при температуре воздуха от –43 до +45 °C. В результате операционные затраты на эксплуатацию техники снизились более чем на 60%.

В аэропорту Пулково тоже осваивают электротранспорт. Там трудится российский электрический грузовик EVM PRO на базе шасси УАЗ «Профи». Машина используется для перевозки наземного оборудования весом до 1 т.

Отдельная история – поддержание летной годности текущего авиапарка. Для решения проблемы «Уральские авиалинии» и «УРАЛ- ТЕСТ» разработали стенд СРВГ-1, позволяющий контролировать эксплуатационные характеристики вспомогательных гидроцилиндров самолетных шасси. До недавнего времени их проверкой, восстановлением и ремонтом занимались европейские предприятия. Крупные операторы, «Аэрофлот» и S7 Technics, уже создали собственный софт для обслуживания иностранных лайнеров. Кроме того, за несколько лет до введения жестких санкций компания S7 Technics начала строить цех по ремонту импортных двигателей для А320 и Boeing 737 и сейчас успешно чинит их в России.

Цифровизация процесса управления полетами – сложнейшая задача. Сейчас авиакомпания «Россия» совместно со специалистами Группы «Аэрофлот» работает над прототипом системы автоматического назначения и переназначения воздушных судов для выполнения рейсов, в том числе при сбойных ситуациях – например, в сложных метеоусловиях. Аналогичного комплексного решения на российском рынке нет: сегодня назначение лайнеров проводится вручную и требует учета широкого перечня технических и производственных ограничений. Между тем особенность производственного планирования в авиакомпании заключается в том, что при задержке одного рейса возникает риск нарушения всей цепочки расписания. Поэтому скорость принятия решений – фактор критический.

Периметр проекта предполагает автоматизацию типовых действий диспетчера с использованием решений в области искусственного интеллекта. При возникновении сбойной ситуации модуль в 90% случаев сможет в автоматическом режиме найти решение и уведомить о нем заинтересованные службы. Для тестовой эксплуатации прототип передадут авиакомпании «Россия», в дальнейшем его планируется использовать и на других предприятиях Группы. Продолжением цифрового проекта станет разработка алгоритма назначения самолетов с учетом коммерческой эффективности рейса.

Переход на электронный документооборот затронул и компанию Smartavia: еще в начале 2021 года она присоединилась к проекту смарт-заправок. Цифровая платформа Smart Fuel на базе технологии блокчейна была разработана компанией «Газпромнефть-Аэро». Взаимодействие между оператором топливозаправщика и пилотом воздушного судна проходит исключительно в онлайн-формате: заявка на заправку самолета отправляется пилотом через планшет. Это сокращает время взаиморасчетов между поставщиком топлива и авиакомпанией с четырех-пяти дней до одной минуты, а обслуживание самолета в среднем занимает на 16 минут меньше (при заливке 15 т горючего).

Другим важным технологическим проектом для авиакомпании Smartavia стало внедрение на всех 13 самолетах бортовой системы сервиса и развлечений Smartavia Wow! С ее помощью пассажиры, используя личные портативные устройства, могут заказать еду и напитки из предлагаемого меню, посмотреть фильм или поменять место на более удобное. А еще эта система уже позволила авиакомпании провести два кинофестиваля на высоте 10 км.

Москва исторически является «точкой сборки» новаторских идей отечественной авиации с момента ее зарождения – начиная с аэроплана типа «Фарман», произведенного в 1909 году на заводе «Дукс» в районе Ходынского поля, и заканчивая современными проектами Агентства инноваций Москвы, в сферу интересов которого входит в том числе и авиация. Так, один из участников технологического конкурса спортивных инноваций, проведенного агентством, стартап Musculus.ai, внедрил свое мобильное приложение в корпоративном блоке «Газпромнефть-Аэро». Приложение объединяет функцию компьютерного зрения с аналитической платформой, оценивая двигательную активность сотрудников компании на рабочем месте. Каждый работник топливозаправочного комплекса получил подробный анализ своих ежедневных физических действий и индивидуальный план восстановления.

По словам Анны Чуниной, заместителя генерального директора Агентства инноваций Москвы, «учитывая высокий интерес и потребность рынка, мы сейчас прорабатываем вопрос о проведении во второй половине этого года технологического конкурса, посвященного поиску инноваций в авиационной отрасли».