Всего один случай в истории: как работал странный электропаровоз

Однако поскольку солидная часть путей сообщения все еще оставались неэлектрофицированными, в стране продолжали работать многочисленные паровозы. Они же возили поезда на международных линиях, соединявших ее с соседними Германией, Францией, Австрией и Италией.

Уголь для них поставляли из Германии. Когда началась Вторая мировая война, с поставками начались перебои. Тогда-то компания «Швейцарские федеральные железные дороги» решила попробовать перевести свои паровозы на электричество.

Для эксперимента взяли два трехосных паровоза класса SBB E 3/3, присобачили им на крышу пантографы, в котел вмонтировали ТЭНы, запитав их через два трансформатора суммарной мощностью 480 кВт.

Вспомогательные устройства, водный насос, освещение и другие работали от аккумулятора.

Котлы и прочее снаряжение для работы на угле тоже оставили, чтобы электропаровозы могли совмещать работу на линиях, оборудованных электричеством и не оборудованных. В результате вес каждого локомотива вырос с 35 до 42 т. Однако эта прибавка оправдывалась тем, что один переоборудованный E 3/3 экономил за день до 1,2 тонны угля. Кроме этого, развести пары на электропаровозе можно было всего за час. У обычного паровоза этот процесс занимает как минимум 2-3 часа (если вам интересно, как это делается, почитать можно здесь).

Все же в целом электропаровая силовая установка оказалась менее эффективной из-за потерь при многочисленных преобразованиях энергии. Так что, несмотря на даровое электричество, расширять проект швейцарцы не стали. Более того, с двух уже переоборудованных машин электрическое оборудование сняли в начале 1950-х. Один из них, E 3/3 под номером 8522, и в наши дни можно увидеть: он работает на исторической железной дороге Сюрзее-Триенген.

Несмотря на частичную неудачу того проекта, предложения совместить электрическую и паровую тягу продолжают появляться время от времени. В 1992 году в Канаде был получен патент на электропаровой локомотив. Осталось неизвестным, для чего автор собирался его использовать, поскольку до образца в железе дело не дошло.

Зато электропаровозы нашли два других применения, довольно полезные, на исторических линиях.

В Швейцарии сохранившиеся до наших времен паровозы оборудованы ТЭНами в котлах, хотя пантографов у них нет. Электричество подключают от стационарного источника, чтобы в ночь перед рейсом развести пары, сэкономив уголь в тендере. Автоматические выключатели включающими подогрев ранним утром, так что ко времени отправления все готово – машинисту остается нажать рычаг и трогаться в путь.

Энтузиасты масштабных моделей поездов тоже используют электричество, чтобы создавать реалистичные работающие на пару паровозы.