Правда ли, что самолеты стали меньше, чем были в прошлом веке

Насколько мы можем судить, это был крупнейший в истории бесфюзеляжный самолет. Даже бомбардировщик-невидимка B-2 Spirit на метр уступает ему по размаху крыла. По взлетной массе и грузоподъемности современная американская машина во много раз превосходит тот советский аэроплан, но суть в том, что рекорд К-7 по габаритам до сих пор не побит.

Это первый, но не единственный и далеко не самый убедительный пример.

Почти полвека прошло с момента рождения К-7, и вот в СССР взлетает в небо еще больший гигант Ан-124 «Руслан». Длина его фюзеляжа почти 70 м, а размах крыльев более 73 м.

Производство «Руслана» фактически закончилось еще в 1990-х, но до сих пор он остается самым большим военно-транспортным самолетом мира (Ан-225 «Мрия» не в счет, поскольку он создавался под программу космического челнока, а не для армии). Ни в одной стране не пытались создать более крупную машину, транспортники всех стран мира заметно меньше «Руслана».

Аналогичные примеры можно найти и в других нишах.

Но самое разительное сокращение коснулось летающих лодок. Знаменитый Hugher H-4 Spruce Goose («Еловый гусь»), построенный в единственном экземпляре в 1947 году, имел размах крыла почти 100 м и взлетный вес 180 тонн. Самый крупный из ныне летающих гидропланов, российский А-40 «Альбатрос», весит ровно в 2 раза меньше, а его крыло в три раза короче, чем у «Гуся».

Удивлены? Наверняка теперь у вас возник вопрос: будут ли в будущем самолеты снова расти в размерах или век гигантов окончательно прошел, как эпоха мезозойских ящеров. Чтобы ответить на него, нужно сначала понять, почему габариты летающих машин сначала росли, а затем стали сокращаться.

Удобный пример для рассуждений дают пассажирские авиалайнеры. Наверное, вы согласитесь, что есть три главных фактора, определяющих их размер и вместимость:

На заре авиации быстрый рост технологий позволял создавать все более крупные машины. Одновременно росло желание людей путешествовать по воздуху – вот почему самолеты росли в размерах вплоть до конца 20 века.

Вершиной их развития стали четырехмоторные гиганты вроде Boeing 747 и Airbus A380. Их появление стало ответом на демографическую проблему: на некоторых маршрутах пассажиров стало так много, что аэропортам буквально стало не хватать неба. Если, допустим, на каком-то направлении за сутки нужно перевезти 2000 пассажиров, аэропорту проще отправить четыре «Джамбо», чем семь-восемь двухмоторных машин меньшего размера.

Но тут впервые вмешался вопрос инфраструктуры. Под сверхбольшие самолеты нужно перестраивать весь аэродром, а это накладно. Как правило, аэропорт принимает считанные единицы четырехмоторников и орды самолетов поменьше, а расходы на поддержание аэродромного оборудования такие, как будто он обслуживает сплошь большие самолеты.

А кроме того, если пассажиропоток падает, возникает другая проблема – приходится гонять по маршруту полупустых гигантов.

Технологии тоже сейчас не на стороне больших машин. Оба четырехмоторных авиалайнера, и 747-й, и A380, проигрывают более легким двухмоторникам по экономичности. Между тем, вместимость и мощность последних растет. Такие самолеты, как Airbus A350 или Boeing 777, сейчас успешно выполняют ту же работу, что и гиганты прошлого века.

Думаю, теперь ответ вам очевиден. Стоит чему-то измениться – будет прорыв в технологиях, демографические перемены или что-то еще – и рост самолетов может вернуться. Никакая тенденция не длится вечно. Возможно, мы увидим в будущем и более крупные самолеты, чем «Джамбо», «Руслан» или «Миротворец», хотя выглядеть они будут совершенно иначе. А может, и не увидим, и тогда наши потомки будут воспринимать эти машины как динозавров.