Проклятие машиниста: зачем локомотивы встраивают в середину поезда
Иначе говоря, мы видим не один поезд, собранный столь странным образом, а два поезда, которые временно объединили в один.
Делают так на перегруженных участках рельсового пути. Возможно, дорогу ремонтируют, или произошла задержка, или авария, и скопилась очередь из поездов. Как пропустить их побыстрее? Уменьшить дистанцию между поездами? Но на железной дороге действует строгое правило: на участке пути между двумя светофорами может находиться только один поезд, это единственный способ избежать опасности попутного столкновения.
Имеем классическую изобретательскую задачу: на участке пути может находиться только один поезд, но при этом на нем должно находиться два поезда. Выход из противоречия – составить два или даже три поезда в один. Эврика!
Соединить два поезда – вызов для смелых
Длина даже одинарного грузового поезда может превышать километр, а от длины сдвоенного или строенного вообще дух захватывает. Чтобы его составить, нужны приемо-отправочные пути достаточной длины, а они есть далеко не везде.
Далее, чтобы соединить два тяжеленных поезда в один, составителям и машинистам приходится действовать с филигранной точностью. Представьте себе, какая осторожность нужна, чтобы подвести поезд, махину весом в несколько тысяч тонн, к сцепному устройству второго поезда, и при этом не боднуть его.
... а управлять – для совсем отчаянных
Если два или три локомотива работают вместе в начале поезда, то ими всеми можно автоматически управлять из кабины головного – эта технология называется «система многих единиц». Однако при соединении поездов система многих единиц не работает. Приходится бригаде второго локомотива по радиосвязи получать команды от «главнокомандующего», машиниста первой машины.
Наверное, вести второй локомотив довольно скучно, хотя не берусь утверждать наверняка – сам не ездил. Точно известно другое: в морду заднего локомотива из грузовых вагонов переднего состава летят опилки, если тот везет лес, угольная пыль или нефтяные испарения. Так что для второй бригады удовольствие получается так себе.
При этом ответственность для машинистов заднего электровоза или тепловоза очень велика, поскольку надо действовать четко одновременно с головной машиной. Если зазеваться, по поезду пойдут продольные волны растяжения и сжатия.
Давайте разберемся, как эти волны возникают и почему они опасны. Представьте себе, что поезд стоит на станции. Вот передний электровоз или тепловоз начал двигаться вперед и потянул за собой первый вагон. У сцепки есть небольшой люфт: набирая скорость, локомотив сначала выбирает этот люфт, а вагон все еще стоит. Наконец, сцепка растянута – локомотив слегка дергает вагон, после чего они начинают ехать вместе.
Теперь передний вагон и локомотив двигаются, а второй вагон все еще стоит. Когда будет выбран люфт второй сцепки, они вместе дернут второй вагон. Потом то же произойдет с третьим вагоном, с четвертым и так далее. Чем ближе к концу поезда, тем сильнее будет рывок – так возникает волна растяжения.
Аналогичный процесс возникает и при торможении поезда, только в обратную сторону: каждый следующий вагон нагоняет тормозящий состав с небольшой задержкой и снова происходит удар.
А теперь вернемся к соединенным поездам. Допустим, что при торможении машинист второго локомотива промедлил. На задние вагоны переднего поезда уже действует волна сжатия спереди, а второй локомотив продолжает давить на них с другой стороны.
Чтобы понять, что произойдет, когда на вагон давят с двух сторон, можно понять, взяв игрушечный поезд или несколько игрушечных машинок, составив их в виде поезда. Сожмите поезд руками с двух сторон – часть средних вагонов выдавит вбок. То же самое произойдет и с настоящими вагонами, если задний машинист совершит ошибку.
Как видите, минусов довольно много, и серьезных. Поэтому в жизни поезда снова разъединяют, как только узкий участок пути будет пройден.