Перевозка грузов гигантскими контейнеровозами: как все устроено

Собственно, идея контейнерных перевозок родилась из очевидных преимуществ использования стандартной тары. Возможно, первой такой тарой на море стала обычная бочка, в которую можно было помещать и порох, и вино, и солонину. При этом бочки отлично складировались в трюмах и благодаря куполообразным бортам могли, не разрушаясь, устанавливаться в несколько ярусов. Несмотря на древность идеи, история современных контейнерных перевозок началась сравнительно недавно — без малого 60 лет назад.

Мировое хозяйство начала 1950-х годов можно назвать экономикой местного производства. Разумеется, ископаемое или продовольственное сырье, если его не было под рукой, приходилось возить издалека — танкерами или сухогрузами. Но вот производить товары вдали от потребителя казалось совершенно бессмысленным: за морем телушка — полушка, да рубль перевоз. Мир изменился в тот момент, когда 26 апреля 1956 года из порта Ньюарк, штат Нью-Джерси, в море вышел переделанный из танкера контейнеровоз Ideal X, который направился в Хьюстон, штат Техас, неся на борту 58 стандартных стальных контейнеров (впрочем, некоторые не особо удачные опыты производились и раньше). В наши дни в стандартных контейнерах по морю перевозится до 90% ненавалочных (то есть заключенных в тару) грузов.

Использование контейнеров дало очевидное преимущество. Одним из самых затратных как по времени, так и по деньгам процессов в морских перевозках была перевалка разнотипных грузов в разнотипных тарах сухопутного транспорта на судно и обратно. Теперь перевалка невероятно упростилась, ускорилась и удешевилась благодаря стандартизации операций. Кран с типовыми захватами быстро переставляет огромные стальные ящики, и процесс погрузки-разгрузки вместо долгих дней стал занимать часы. Более того, реальностью стало то, что в логистике называется интермодальностью: стандартный контейнер легко переставлялся на рельсовую или автомобильную платформу, чтобы продолжить путь от порта вглубь континента. С появлением современных технологий маркировки упростился и ускорился процесс адресации и отслеживания груза: на всех этапах его движения специальные устройства считывают помещенный на борт контейнера уникальный код.

Правда, для достижения настоящей интермодальности пришлось договориться о стандартных размерах контейнеров, которые необходимо было «вписать» как в морскую, так и в сухопутную транспортные инфраструктуры. В 1961 году, через пять лет после первого рейса Ideal X, Международная организация стандартизации (ISO) определила в качестве базового стандарта контейнер длиной 20 футов (чуть больше 6 м). Вторым стандартом стал контейнер вдвое большей длины — 40 футов, который и является на сегодняшний день наиболее распространенным. Однако полезную загрузку контейнеровозов принято мерить в TEU, то есть в эквиваленте, соответствующем 20-футовому стандарту.

Контейнеры делают из особого типа легированной стали — кортеновой. Это не нержавейка, но возникающий на поверхности тонкий окисный слой (отсюда красно-бурый цвет) надежно предохраняет глубинные слои металла от воздействия морской стихии. Самый большой на сегодня контейнеровоз — Maersk Mc-Kinney M? ller — способен принять на борт 18270 TEU. Ожидается, что вскоре на корейских верфях будет построен контейнеровоз со способностью перевозить более 20000 TEU, и это значение может стать максимальным, так как такое судно приблизится к пределу пропускной способности Суэцкого канала. Разумеется, кроме гигантских контейнеровозов существуют и не столь крупные суда, например Panamax (вписывающиеся в габариты старых шлюзов Панамского канала) и New Panamaх (соответствующие габаритам новых шлюзов того же Панамского канала), а также контейнеровозы еще меньшей размерности.

Контейнеры перевозят и в трюмах корабля, и на палубе, где их громоздят в несколько ярусов. Конечно, возникает вопрос, почему в условиях морской качки они не катаются по трюму и не падают в воду. Падают, но об этом чуть позже. Хотя, разумеется, контейнеровоз оборудован таким образом, чтобы доставить груз в максимальной сохранности. В трюмах контейнеры ставятся по вертикальным направляющим, которые обеспечивают точное позиционирование груза и удерживают его в ходе плавания. Для удобства погрузки палубу контейнеровоза можно раскрыть почти целиком (на 85%), а затем, когда трюм заполнен, он закрывается сверху прочными люками. В простейшем виде это толстые металлические плиты, которые монтируются с помощью крана. Существуют суда и с раздвижными палубами. В новых моделях вертикальные направляющие стали делать и над палубой, так что порожний сухогруз такой конструкции напоминает ощетинившегося дикобраза. Если же направляющих стоек нет, контейнеры устанавливают без них, но, естественно, существует множество других устройств, фиксирующих контейнеры на палубе и стыкующих их друг с другом. Широко распространен, например, механизм типа twistlock (поворотный замок). Это устройство вставляется в технологические отверстия стоящих друг над другом контейнеров, и с помощью поворотной головки два груза жестко крепятся друг к другу.

Некоторые контейнерные суда (не самого большого размера) оборудованы кранами, так что могут самостоятельно вести погрузочно-разгрузочные работы, но в контейнерной логистике гораздо важнее роль кранов, установленных в портах. Контейнерные краны бывают высокопрофильные, когда стрела высоко подвешена таким образом, что корабль может свободно под ней проходить, и низкопрофильные — в этом случае при погрузке-разгрузке стрела меняет свое положение, то выдвигаясь над судном, то заходя обратно. Крепление контейнера к подъемной площадке происходит с помощью поворотных замков twistlock.

Но что же стихия? Да, какими бы могучими ни казались большие контейнеровозы, сказать, что им не страшны шторма, было бы преувеличением. Однажды 346-метровый гигант Svendborg Maersk попал в бурю среди славящегося штормами Бискайского залива. В результате было утрачено 520 контейнеров. Компания — владелец судна утверждала, что большинство из них были пустыми, однако явно не все. Через несколько дней к британскому берегу прибило контейнер с 11 млн сигарет, как раз с датского контейнеровоза. Общее количество утрачиваемых ежегодно контейнеров точно неизвестно, оценки колеблются в диапазоне от 2000 до 10000 в год. Реальной отчетностью ни судовые, ни страховые компании делиться не спешат, дабы она не напугала клиентов, тем более что речь идет о ничтожной доле тех 160 млн контейнеров, которые ежегодно перевозятся по морю.

Тем не менее сорокафутовый контейнер — это вполне себе весомый материальный объект, содержащий до 30 т полезного груза. Считается, что, попав в воду, он от постоянного переворачивания начнет постепенно разрушаться, его заполнит вода, и он утонет. Остается только вопрос, когда именно это случится, — ведь если, например, внутри электронные компоненты, обложенные блоками пенопласта, то вряд ли стоит ожидать быстрого затопления.

Известны забавные случаи, связанные с утратами контейнеров. Например, в 1992 году с борта судна Evergreen Ever Laurel смыло контейнер с резиновыми уточками, которых дают малышам во время купания. Уточек разнесло по всему Мировому океану, и говорят, их до сих пор можно выловить то тут, то там. Но, разумеется, утрата контейнеров имеет еще одну печальную сторону: это угроза судоходству. Плавающие контейнеры особенно опасны для малоразмерных судов типа парусных яхт, и подобные столкновения уже не раз отмечались. В контейнерах может также перевозиться токсичное содержимое.

Однако, как и куда более опасные по экологическим последствиям катастрофы супертанкеров, инциденты с утратой контейнеров вряд ли приведут к серьезному изменению существующего положения вещей. С тех пор как мастерская мира обосновалась на Востоке, а основные потребители ее продукции обитают на другом конце Земли, морские контейнеры останутся вместилищем всего самого ценного, чем хотел бы обладать современный человек.