К 2020 году в Москве должно быть порядка 100–110 тысяч электромобилей

Я часто привожу аналогию с мобильными телефонами — как они развивались и входили в нашу жизнь. Первый коммерческий мобильный телефон, продававшийся в России, весил более 3 кг, это был Nokia Mobira — MD 59 NB2. Тем не менее, находились люди, готовые платить 4 тыс. долларов за аппарат и 1 доллар за минуту разговора. Сначала этих людей было несколько сотен, потом несколько тысяч, потом постепенно начали появляться новые модели — легче, дешевле, удобнее, стоимость разговора также падала. Сегодня у каждого из нас — по одному, а то и по два телефона, и это уже необременительно. Я думаю, с точки зрения логики развития технологии и выхода электромобилей на рынок, ситуация схожа. И, конечно, через какое-то время к сегодняшним энтузиастам прибавятся люди, для которых электромобиль будет иметь заметное преимущество перед привычным автомобилем. Не последнюю роль в этом вопросе сыграют и меры господдержки.

В феврале 2014 года были обнулены ввозные пошлины для электромобилей, и как мы знаем, цена на i-MiEV снизилась на 44%. Он стоил 1 799 000 рублей, сейчас — 999 тыс. рублей. И это, конечно, гигантский шаг вперед.

Скоро на российском рынке появятся электромобили других производителей. Сейчас уже очевидно, что они смогут здесь найти своих покупателей. Проблема, по которой этого до сих пор не произошло, только одна: того количества электромобилей, которое компании сегодня производят, недостаточно, даже для того, чтобы покрыть спрос в Европе, поэтому квот на Россию пока нет. Но в течение ближайших года-двух ситуация изменится, и в России станут доступны электромобили всех ведущих мировых автопроизводителей.

Электромобиль сегодня существенно дороже обычной машины. Однако исследования и новые разработки в области производства источников питания, плюс увеличение объема продаж электромобилей, а, следовательно, и батарей, дают существенное снижение себестоимости производства. По тем прогнозам, которые мы делали в 2010 году, ожидалось, что к 2016 году стоимость батарей снизится в 2−2,5 раза. Сегодня мы видим, что цена падает даже быстрее. И уже в ближайшие несколько лет цена массового электромобиля может быть сопоставима с ценой автомобиля.

Если смотреть на ту же Tesla Model S, то уже сегодня она вышла на один ценовой уровень с аналогами. На данный момент ценник Tesla Model S в США начинается с 63 тыс. долларов. Отмечу, что данный электромобиль относится к сегменту премиум. Если сравнить его стоимость, например, с BMW 5 серии или Audi A6, то станет понятно, что отличия несущественные. Кроме того, Tesla обладает потребительскими качествами, которых нет у автомобилей: это электромобиль, он способен разгоняться до 100 км/ч за 4,2−5,9 секунды и т. д. Одним словом, это совсем другой продукт. Как iPhone, который стоит дороже, но тем не менее пользуется большой популярностью.

Этот же тренд будет распространяться и на другие сегменты, и рано или поздно он дойдет до массового рынка, когда человек сможет выбирать — купить ему обычную машину или электромобиль. При похожих ценовых параметрах разница будет только лишь в модели использования. Вы не сможете сесть в электромобиль и проехать несколько тысяч километров, например, из Москвы до Рима или до Иркутска — инфраструктура на такие длинные расстояния вряд ли будет создана в ближайшее время. Но для использования в городе и окрестностях электромобиль — прекрасная альтернатива машине с двигателем внутреннего сгорания. Запаса хода Tesla — 300−400 км — более чем достаточно, чтобы ездить в окрестностях любого мегаполиса в течение дня.

Однако несмотря ни на что, электромобили все равно останутся нишевым продуктом, вопрос лишь в размере этой ниши. Сегодня доля электромобилей на рынке не превышает 2%, но, может быть, через 5−10 лет она составит 20%.

Чем больше ездит электромобиль, тем более выгодным он становится. Для примера, стоимость «годового пробега» в 15 000 км, составляет чуть больше 2000 рублей. То есть я за год потратил на зарядку электромобиля столько, сколько стоит одна заправка обычной машины.

Электромобиль не нуждается в горюче-смазочных материалах, за 2 года его эксплуатации я один раз сделал ТО, которое стоило мне менее 6000 рублей. Оно заключалось в замене воздушного фильтра салона, диагностике подвески и компьютерной диагностике батареи. Колодки менять придется в лучшем случае через три года: поскольку на достаточно большом отрезке тормозного пути происходит рекуперативное торможение, тормозные колодки задействуются только в конце, когда машину необходимо полностью остановить, износ колодок очень мал.

Могу сказать о себе: очень удобно ездить на электромобиле по Москве, потому что парковка для него бесплатна. Сегодня стоимость парковки внутри Садового кольца — 80 рублей в час, если приходится много ездить и часто где-то останавливаться, за день может набегать довольно приличная сумма. Да, это не перевешивает на сегодня дельту в стоимости электромобиля по сравнению с обычной машиной, но, как говорится, мелочь, а приятно. И для многих, я думаю, эта мотивация будет играть роль. Если же электромобилям будет разрешено, как в Америке или Европе, пользоваться выделенными полосами для общественного транспорта, иметь преференции при проезде в те или иные зоны города, закрытые для обычных автомобилей — то это станет дополнительным привлекательным фактором.

Вопрос — достаточно ли зарядной инфраструктуры для электромобилей в столице, очень сложен. На сегодня в Москве порядка 50 зарядных станций. 28 из них принадлежат МОЭСК, остальные — частным инвесторам. По моим данным, сейчас в Москве порядка нескольких сотен электромобилей.

С точки зрения соотношения количества машин и количества зарядных станций существующей инфраструктуры недостаточно. Согласно мировому опыту, для комфортного использования электромобиля в городе должно быть 3−4 зарядные станции на одну машину.

Логика в этом простая. Одна зарядная станция должна располагаться там, где машина находится ночью, одна — там, где она стоит днем, то есть, например, на парковке рядом с работой. И необходимы еще 1−2 станции по пути между домом и работой. Как правило, это места, где человек проводит досуг: торгово-развлекательные центры, магазины, рестораны, кинотеатры и т. д. Исходя из этого, конечно, зарядных станций у нас недостаточно.

Добавлю, что с уже существующей зарядной инфраструктурой в Москве тоже неординарная ситуация. Часть этих зарядных станций очень хорошо используется: коэффициент их загрузки приличный, потому что там ездят электромобили, принадлежащие МОЭСК, они там регулярно заряжаются. А часть — практически не используется, на фоне всех остальных они по большому счету простаивают. На этих территориях либо наши машины не ездят, либо находятся они там, где нет маршрутов у остальных владельцев электромобилей. Мы провели анализ того, какие зарядные станции реально используются, какие недозагружены, и планируем в ближайшем будущем перенести невостребованные станции в другие места.

Что должно быть первично: электромобили или зарядная инфраструктура? — вопрос из серии «курица или яйцо?». Эти вещи тесно взаимосвязаны друг с другом и, конечно, появление того и другого должно происходить параллельно. Те планы, которые мы в свое время озвучивали — собственно, мы от них не отказываемся — по развертыванию зарядной инфраструктуры — к сожалению, не успевают за той инициативой, которую проявляют клиенты.

Сейчас набирает обороты интересное движение — любителей электромобилей, назовем это так. Уже несколько десятков Tesla Model S ввезены в Россию частным образом — люди купили их на Западе, привезли, растаможили, и всерьез задумываются о создании комфортных условий для владения электромобилем в Москве. Поскольку каждый человек, покупая себе электромобиль, пытается решить вопрос, как же ему заряжаться, эти люди объединяются, создают свою альтернативу сети зарядных станций.

Этот подход, plug share, заключается в следующем. Если человек делает розетку на своем машиноместе, офисной парковке, в загородном доме, то следующим логичным шагом становится возможность поделиться ею с другими энтузиастами.

И plug share — это сообщество, комьюнити людей, которые друг другу на безвозмездных условиях готовы дать возможность зарядиться от своей розетки. Такой подход очень развит в Европе и Америке, потому что даже там, несмотря на меры господдержки, все равно остаются регионы, где нет достаточно развитых публичных сетей зарядных станций. Я думаю, что в 2014-м этот тренд будет превалирующим, и мы к концу года получим очень существенное количество частных зарядных станций, принадлежащих людям, которые готовы ради развития электротранспорта предоставлять свою личную зарядную инфраструктуру для общественного пользования.

С одной стороны это не очень хорошо с точки зрения бизнеса, потому что бизнес-модель, которая изначально разрабатывалась и планировалась к реализации энергетиками, подразумевает удовлетворение этого спроса полностью за счет коммерческих зарядных станций. С другой стороны, создание зарядной инфраструктуры сегодня требует больших материальных затрат, эти инвестиции довольно длинные, они не очень быстро окупятся, и инвесторы сейчас вкладывать в это деньги не рвутся. Создание же альтернативной сети plug share позволит довольно сильно подтолкнуть развитие этого сегмента в целом. Если в Москве будет 200−300 точек, где можно подзарядиться, ездить на электромобиле будет совсем «не страшно».

Если мы говорим о Mitsubishi i-MiEV, у которого емкость батареи 16 кВт*ч, то полностью зарядить его от обычной розетки (16 А, 220 В) можно в разумные сроки — за 6−7 часов. Максимальная мощность, которую мы можем из этой розетки извлечь — это 3,3 кВт.

Существует тенденция к увеличению емкости батарей электромобилей — что, конечно же, влечет за собой увеличение дальности пробега и одновременно приводит к некоторым ограничениям с точки зрения зарядки. Потому что если мы возьмем Tesla Model S в топовой комплектации, у которой емкость батареи 80 кВт*ч, и станем ее заряжать от обычной розетки (это тоже возможно), то процесс полной зарядки займет примерно 25 часов. Понятно, что машина 25 часов на месте не стоит.

Ночью она простоит 8−10 часов и зарядится только примерно на 30 кВт*ч. При этом на следующий день мы можем израсходовать больше, чем эти 30 кВт*ч, потому что у Tesla пробег 300−400 км, даже если за день проезжать 100−150 км, то это, условно говоря, уже половина батарейки. И в этом случае обычная бытовая розетка оказывается недостаточной для того, чтобы даже просто пополнять, я уже не говорю, чтобы заряжать батарею от 0 до 100%.

Если брать промежуточный вариант — тот же Nissan Leaf с емкостью батареи 24 кВт*ч, и потенциальным увеличением этой емкости в следующих поколениях — то, понимая этот тренд, мы все равно сталкиваемся с необходимостью создания специализированной зарядной инфраструктуры. Она может быть публичной — ее может создавать государство в лице госкомпании или компании с госучастием, она может быть и частной — ее создаст бизнес в тех же торгово-развлекательных центрах.

В рамках проекта МОЭСК-EV мы в первую очередь ставили исследовательскую задачу. Мы заложили фундаментальный базовый принцип формирования инфраструктуры, ее архитектуру для электромобилей в России, нечто подобное может быть использовано в любом городе. Сегодня прямой прибыли это не приносит, потому что мы не получаем денег за зарядку, она на наших станциях бесплатна.

Тогда почему этим во всем мире занимаются электросетевые компании или энергетические компании, у которых есть электросетевой комплекс?

Дело в том, что в силу структуры бизнеса мы получаем прибыль от транспорта электроэнергии, то есть за каждый кВт*ч, переданный по нашим сетям. Мы имеем долю в тарифе, который оплачивает конечный потребитель. Часть от этих денег получает генератор, который эту энергию произвел, часть — магистральные сети, часть — распределительные сети, часть получает сбытовая компания. Но, тем не менее, от каждого кВт*ч, который мы передали, мы получаем часть выручки. Плюс к этому, в случае перевода зарядных станций в коммерческую эксплуатацию, мы будем получать еще прибыль и от оказания услуги по зарядке электротранспорта. Складывая эти два источника, получим довольно хорошую экономику, которая позволяет заниматься развитием зарядной инфраструктуры не просто на благо экологии и какого-то ответственного отношения к окружающей среде, но и с прямым экономическим эффектом.

Разумеется, важен вопрос масштаба, то есть понятно, что работа 28 зарядных станций — это, конечно, мизер по сравнению с оборотами компании и теми объемами мощности, которые мы передаем. По нашим прогнозам к 2020 году в Москве должно быть порядка 100−110 тысяч электромобилей. Это приличные мгновенные мощности, порядка полугигаватта-гигаватта на зарядку, что уже составляет весомый вклад — 5−7% от общего потребления на территории Москвы и Московской области. Я думаю, мы к этому придем, это только вопрос сроков: плюс-минус пару лет. Но абсолютно точно паровоз этот в обратную сторону уже не поедет, и мы никуда не денемся: весь мир идет в этом направлении.