«Там, куда мы направляемся, дороги не нужны»: когда люди будут ездить на летающих такси и принимать доставку у дронов

Разумеется, немалая часть этой работы ложится на создателей БАС, которые размещают на борту избыточный набор двигателей, надежные системы предупреждения столкновений, экстренной посадки и т.п. Многие такие решения применяются и на обычных самолетах, но это последний эшелон защиты. Они вступают в действие лишь в тех крайних случаях, когда не сработали все остальные средства, прежде всего аэронавигационные инструменты управления движением воздушного транспорта. К тому же системы предупреждения столкновений разводят самолеты только по вертикали, они адаптированы к их скоростям и возможностям маневрирования и работают на высотах от 1500 м. Но как только аппараты становятся беспилотными, небольшими, высота уменьшается, а полеты проходят над городом, все становится намного рискованнее. Именно поэтому почти любой полет требуется заранее согласовывать. Чтобы перелететь из одного города в другой, нужно получить разрешение у каждого муниципалитета, над которым проходит маршрут.

В городах федерального значения – Москве, Петербурге, Севастополе – необходимо также согласие Минобороны, Ространснадзора, ФСБ и других структур; в приграничных районах и диспетчерских зонах аэропортов система еще сложнее. В зависимости от места полета план приходится подавать за три-пять дней и более. И если вам в конце концов удастся занять воздушное пространство «под себя», для всех остальных на это время оно окажется закрыто. Неудивительно, что в таких условиях о массовых перевозках с помощью БАС говорить не приходится.

Ускорить этот процесс позволяет платформа «Небосвод», которую развивает петербургский стартап «Аэроскрипт». «Первое, что нам нужно было сделать, – "оцифровать небо". Дать информацию о том, где согласовывать полет и с кем именно. Поэтому мы создали карту России – от Калининграда до Сахалина – с полной структурой воздушного пространства и автоматизировали взаимодействие пользователей с органами, выдающими разрешение на "доступ к небу", – рассказывает ведущий аналитик НИЦ "Аэроскрипт" Вадим Авершин. – Пользователю достаточно указать планируемый маршрут, дату и время, а система сверит данные со своей базой и выдаст готовое резюме: какие и от кого понадобятся разрешения. Кроме того, платформа сама заполнит нужные документы и отправит их в соответствующие центры».

Сейчас в «Небосводе» зарегистрированы десятки тысяч операторов дронов – как любителей, так и профессионалов. Здесь планируют работу крупные коммерческие компании, которые используют беспилотники в промышленности, транспорте, сельском хозяйстве. Но, по словам Вадима, это лишь начало: система задумана как нечто гораздо более масштабное.

«Все реализуется постепенно, – объясняет он. – Первый слой был информационным, связанным с предоставлением геопространственных и аэронавигационных данных. Следующим слоем пошла автоматизация согласования полетов. Далее мы собираемся подключить данные наблюдений за полетами и работаем над сервисами предупреждения конфликтов».

Уже сегодня платформа способна обрабатывать самые разные источники информации, от открытого сервиса Flightradar до данных радаров и других систем, которыми пользуются для организации пилотируемого движения. В будущем, когда в небе будут находиться тысячи БАС одновременно, это позволит координировать полеты, выделяя каждому дрону свободный и безопасный маршрут для движения.

Такие испытания уже начались: пилотные проекты «Аэроскрипта» запущены на специально выделенных площадках близ Петербурга, в Белгородской области, на Сахалине, в подмосковном Сколково.

«Одним прыжком в будущее не вскочишь, – продолжает Вадим Авершин. – Сперва должны появиться зоны для отработки технологий, где нет пилотируемого трафика. Далее они будут расширяться, соединяться коридорами и сливаться, включая все более сложные и обширные территории. Новые технологии позволят изменить и нормативную базу. В авиации это процесс небыстрый, от первых опытов до внедрения обычно проходит лет двадцать – двадцать пять». Именно поэтому большие перемены ожидаются через пару десятков лет после начала продаж доступных гражданских дронов.

Поиски технологий, подготовка изменений, которые придется внести в принципы организации и правила полетов, идут во всем мире. Это огромная работа: только в Конвенции о международной гражданской авиации имеется 19 приложений, и 18 из них подразумевают присутствие в кабине человека, а значит, нуждаются в обновлении под беспилотники. Но регуляторными вопросами дело не ограничивается; переход к воздушному транспорту в городе требует участия самых разных экспертов. Свой вклад вносят даже архитекторы и урбанисты, которые проектируют новые паркинги, взлетно-посадочные площадки, переосмысляют потоки пассажирского и грузового трафика.

«Все должно развиваться параллельно: аппараты и авионика, системы аэронавигации и законодательство, – добавляет Андрей Яблоков, глава "Аэроскрипта". – Поэтому мы разработали и продвигаем концепцию "новой аэромобильности" для России – RuAM». Реализация RuAM – огромный «метапроект», охватывающий разные аспекты воздушного движения и включающий все требования к нему, от уровня шума до стоимости. И хотя предстоящая работа кажется грандиозной, у нас есть все для того, чтобы все ее векторы сошлись в нужной точке в нужный момент. Где-то во второй половине 2030-х.