Airbus A310 XWB: новая линейка самолетов

Чтобы поинтересоваться, как рождается новый лайнер, на котором многим из нас однажды придется полететь, редактор «ПМ» отправился в Тулузу, а точнее — в ее пригород Бланьяк, где находится штаб-квартира и сборочные предприятия концерна Airbus. События тут развиваются в довольно быстром темпе. Строительство цеха для сборки первых A350 было начато в 2009 году, а уже к Рождеству 2011 года (в декабре) на производственную площадку доставили первые элементы будущего самолета.

Его построили к весне, но... он никуда не полетел. Да и не должен был: ведь это была просто модель для статических испытаний — системы внутри не смонтировали, зато подвергли фюзеляж и крылья самым разнообразным пыткам. Весной 2012 года началась сборка MSN-1 — первого летающего образца нового лайнера, того самого, что отправился в июне в первый полет. Этой осенью поднимется в воздух MSN-3. Интересно, что на конец июля, когда MSN-3 уже выкатили из сборочных цехов, MSN-2 все еще находился в процессе сборки.

Такой хронологический сбой допустили из-за того, что в отличие от абсолютно идентичных тестовых лабораторий MSN-1 и MSN-3 (они напичканы сенсорами, стойками с вычислительной техникой, цистернами для имитации полезной нагрузки), MSN-2 станет первым А350, в котором установят нормальный салон. О нет, конечно, его не отдадут в коммерческую эксплуатацию. Просто для получения сертификата необходимо провести ряд испытаний с самолетом, который уже ничем не отличается по внутреннему устройству от серийного образца.

К таким испытаниям относится, например, экстренная эвакуация пассажиров. Airbus планирует построить в общей сложности пять тестовых самолетов, что довольно много. Однако сделано это ради скорейшего завершения испытаний — осенью будущего года должны начаться поставки лайнера первому заказчику. Им станет авиакомпания Qatar Airways (она заказала 80 самолетов этого типа). А на конец июля самолетом было налетано 92 часа из 2500 необходимых для получения сертификата.

Надо заметить, что, хотя сборка A350 будет проходить в Тулузе (под сборку построены новые площади, которые позволят к 2018 году выйти на уровень 10 самолетов в месяц), основ-ные производственные операции проводят в других местах. В Airbus говорят, что в отличие от «Боинга» стараются уменьшить количество внешних поставщиков (Boeing 787 — это около 70% аутсорсинга), однако география собственных мощностей у концерна такая, что логистика производства выглядит весьма причудливо.

Например, композитную обшивку для крыльев производят на заводах в Испании и Германии, затем продукция перевозится в английский Броу-тон, где происходит сборка крыла. Далее крыло отправляется в Бремен, где в него встраивают системы, ставят рули и механизацию, тестируют и переправляют в Тулузу. Сборка в Тулузе производится не просто из крупных деталей (части фюзеляжа, хвостовое оперение, крылья) — в эти детали уже встроены все системы, которые прошли предварительные испытания.

Теперь достаточно лишь сделать правильные подключения. Кстати, все детали A350 спроектированы таким образом, чтобы умещаться в трюм грузового самолета Beluga. Как известно, от предыдущей новинки Airbus — A380 — в «Белуху» вмещался только киль.

Кроме углепластика, из которого сделана большая часть фюзеляжа и крылья, в А350 применяются и другие материалы. Корпус кабины пилотов выполнен из алюминия, стойки шасси и пилоны для подвески двигателей — из титана. Титан использован и в конструкциях выходов — эти части фюзеляжа испытывают дополнительные нагрузки от трапов, «рукавов» и контейнеров с бортпитанием.

О том, как проходят испытания нового лайнера, мы поговорили с летчиком-испытателем концерна Airbus Фрэнком Чепменом. Бывший летчик-истребитель, летавший некогда на F-16 и Harrier, теперь входит в группу из восьми человек, которая «обкатывает» A350. «Это большая привилегия — испытывать новый самолет, — говорит Фрэнк, — потому что только во время первых полетов можно узнать, как будет вести себя машина от взлета до посадки.

Прежде мы знали про нее лишь по описаниям и тренажерам». Пилот рассказал о том, что новый самолет проходит такие испытания, как, например, работа в условиях экстремального холода или жары. Для этого лайнер обычно отправляется в Северную Канаду и куда-нибудь в район Персидского залива. Или в штат Флорида, где есть специальный ангар, моделирующий и южный зной, и лютый мороз. В этом ангаре можно проводить любые испытания и даже включать двигатель. Для проверки устойчивости к ударам молнии приходится лететь в зону грозы (за один такой полет самолет может получить до 70 ударов).

На вопрос, как ощущается удар молнии внутри кабины, Фрэнк заметил, что не ощущается почти никак, в том числе и на работе электроники. «В композитные детали самолета встроена экранирующая сетка, фактически клетка Фарадея, — объясняет он, — и потому электричество рассеивается, не причиняя вреда приборам. Если говорить об А350, то единственная теоретическая неприятность может заключаться в том, что молния способна нанести механическое повреждение композитному корпусу».

Среди самых сложных и рискованных тестов летчик назвал испытание, в ходе которого при взлете отключается один из двигателей. В этот момент пилот должен выровнять машину по центральной линии и взлететь, пользуясь лишь аэродинамическими плоскостями (в основном рулем поворота). В связи с этим Фрэнку был задан вопрос: какой временной лимит для ухода на запасной аэродром будет определен для А350 в случае отказа одного из двигателей (согласно нормативу ETOPS). «Я надеюсь, что самолет будет настолько надежным, — ответил Чепмен, — что такого лимита для нас не будет. Мы сможем летать по любым маршрутам, например из Южной Африки в Австралию через Южный полюс».