Тест-драйв электромобиля, электроскутера, электробайка

Дебютировавший в 1931 году Jaguar SS1 произвел фурор. Журналисты писали: «Автомобиль выглядит на 1000 фунтов, а стоит в три раза дешевле». Суть итальянского электромобиля Estrima Biro можно передать теми же словами: выглядит электрокар на 250 000 рублей, а стоит втрое дороже. Но, несмотря на такую стоимость, своих покупателей этот электромобиль в России нашел. Уже как минимум 15 человек обзавелись этой машиной. Вопрос «кто эти люди?» для меня так и остался загадкой.

Был, впрочем, момент, когда эта итальянская бестия вскружила и мою голову. Как-то мы устроили состязание, кто быстрее доберется из точки А в точку Б, и сразу же на старте я обогнал «электровелосипедиста» и девушку на самокате. Но электрический скутер шел впереди. Чтобы финишировать первым, я стал срезать участки пути, проезжая по узким дворам, — там, где полноценным авто проезд заказан. А ближе к финишу, видя, что скутер все еще впереди, стал осторожно нарушать правила дорожного движения: проезжать на красный, пересекать двойную сплошную. Моим электромобилем можно управлять без водительского удостоверения, так что все это почти безнаказанно, а за безопасностью подобных маневров я следил. Итог — ничья: со скутером мы финишировали одновременно, а велосипед и самокат еще долго добирались до финиша.

Хотя выжать из электромобиля больше 50 км/ч было невозможно, чувствовалось, что на данном маршруте этот компактный аппарат делал многие автомобили. И это в выходной день. В будни при более плотном движении все должно было быть еще интересней! Но пора влюбленности закончилась, так и не начавшись, — на обратном пути.

Многочисленные подъемы в гору оказались слишком энергозатратными для машины. А еще к вечеру сильно похолодало, и это сразу отразилось на возможностях аккумулятора. Поднимаясь в горку, я не мог обогнать даже пешеходов. Последние же, заметив мой сбежавший из мультика электромобиль, громко смеялись. Комичности добавляла разница наших габаритов: большой человек сидел за рулем крохотной машинки.

И все же, преодолевая последние километры, я чувствовал себя не клоуном, а первооткрывателем новой эры автомобилизма. Я вспоминал Берту Бенц, которая 125 лет назад совершила свой исторический 100-километровый пробег, чтобы поддержать мужа Карла: изобретатель автомобиля с ДВС тогда почти разочаровался в собственном детище. Подобно моему электромобилю, автомобиль фрау Бенц отказывался въезжать в горку. И у нее тоже были сложности с заправками. Бензин Берта покупала в аптеках: в то время он продавался как чистящее средство. Я же смотрел по сторонам в поисках розеток: зарядная станция на Садовнической была далеко позади.

Последние метры дались особенно тяжело: машина практически потеряла способность двигаться. Я выезжал на перекресток и не успевал его пересечь на зеленый свет. Благо, в воскресенье другие участники дорожного движения проявляли терпимость. И я в конце концов добрался.

Дмитрий Мамонтов:

Перед тем как выбрать модель для тестирования, я тщательно изучил матчасть. Оказалось, что электрические велосипеды, они же пауэрбайки (power bike), или е-байки (e-bike, electric bicycle), бывают нескольких типов. Первый тип — power-on-demand, у которых электромотор включается нажатием кнопки или поворотом «ручки газа» на руле. Как правило, такие велосипеды предназначены в основном для передвижения именно на электрической тяге (мощность двигателей достаточно высока), педали же выполняют вспомогательную функцию, и их можно вообще не крутить.

Второй тип электрических велосипедов (таков и наш ELTRECO db0−3) — педелеки. Нет, это не ругательство, а вполне общепринятый английский термин pedelec (pedal-electric). Этот тип велосипедов очень похож на обычный, педальный привод здесь главный, а электрический — вспомогательный. Более того, электротяга в педелеках включается только при вращении педалей, так что ехать на халяву не удастся. К тому же мощность двигателя у этого типа электровелосипедов, согласно европейскому законодательству, ограничена 250 Вт, а при достижении скорости в 25 км/ч электротяга и вовсе обязана отключиться.

Пару лет назад я попытался проехать от своего дома до редакции (14 км) на обычном велосипеде и пришел к выводу о полной непригодности этого вида транспорта для передвижения по Москве. По некоторым узким участкам дорог ехать было просто опасно для жизни, а передвигаться по тротуарам мешали высокие бордюры с полностью отсутствовавшими съездами.

На этот раз меня поджидал приятный сюрприз: оказалось, что за прошедшие два года почти все бордюры оборудовали вполне нормальными съездами. Но где-то на середине пути начались первые проблемы. Мой первоначальный план проехать по Бульварному кольцу от пересечения с Цветным бульваром, чтобы как следует проверить возможности электрической поддержки при езде в довольно крутую горку, реализовать не удалось. Эта часть кольца была закрыта на ремонт, причем в пешеходной зоне оставили только ступеньки. Пришлось «спрямить» маршрут, проехав по Кузнецкому мосту к Лубянской площади.

У Мясницкой улицы меня поджидала новая неприятность. Оказалось, что переход через нее только подземный, а тащить на себе 24-килограммовый велосипед вниз и вверх по ступеням я посчитал неспортивным. Пришлось делать крюк в поисках надземного регулируемого перехода. В результате я пришел к финишу последним — через 49 минут после старта. Зато заряжать велосипед для обратного маршрута мне тоже не понадобилось: бортовой компьютер показывал, что израсходовано меньше 20% заряда.

А вот электрическая тяга оказалась именно такой, какую обещали описания: настраиваемой (три степени поддержки) и значительно облегчающей жизнь на крутых подъемах. Разработчикам электровелосипедов, похоже, удалось кое-что покруче поворота сибирских рек: электрическая поддержка наклоняет местность и поворачивает розу ветров, опровергая известную велосипедную мудрость, гласящую: «Куда бы вы ни ехали на велосипеде, это будет в гору и против ветра».

Сергей Апресов:

Еще до старта гонки я совершил главную ошибку — уверился в том, что мой скутер не может проиграть. Дело в том, что я перегонял и скутер, и электромобиль из шоу-рума на старт и составил о них некоторое представление. По дороге скутер с легкостью «клал стрелку» за 65 км/ч, а машина с трудом разгонялась до сорока. Мне было известно и то, что аккумулятор бывалого Biro зимой хранился на холоде и изрядно исхудал. Поэтому со старта я уехал в прогулочном темпе, скрупулезно соблюдая ПДД и особо не разгоняясь, чтобы не замерзнуть.

Каково же было мое удивление, когда уже неподалеку от финиша, на Театральном проезде, я увидел коробчонку Biro впереди! Еще больше я удивился, когда не смог ее догнать. Очевидно, что спидометры на обеих машинах безбожно врали, один в большую сторону, а другой — в меньшую. Кое-как сократив отставание, я выдал сопернику добавочную порцию форы: перепутал поворот и отправился исправлять ошибку аж через три светофора.

За 100 м до финиша гонка переросла в соревнование по наглости. Краем глаза я видел, как глубокоуважаемый Николай Корзинов аккуратно проезжал перекрестки на красный свет. Но проехать двухуровневую развязку по встречной он не решился. А я решился. Гордиться тут, конечно, нечем, тем более что после введения категории «М» в правах такое поведение будет наказываться по всей строгости. И все же финишную черту я пересек за 30 секунд до ближайшего соперника на Biro.

Про скутер ABAT Ecoban-389 и писать-то нечего: он ни в чем не уступает обычному 50-кубовому, разве что ездит совершенно бесшумно. При мощности в 800 Вт у него вполне приемлемая динамика. Можно предположить, что 1,5-киловаттная модель и 4-киловаттный макси-скутер из гаммы фирмы позволяют не только чувствовать себя уверенно на дороге, но и диктовать свои условия. Скутер заметен и в то же время не привлекает лишнего внимания, ибо выглядит как обыкновенный бензиновый мопед.

Самое важное — за весь день стрелка уровня заряда литий-ионной батареи даже не шелохнулась. Я готов поручиться, что Ecoban-389, по крайней мере новый, без труда осилит заявленные 55 км пробега без подзарядки, а то и больше. Наконец, стоит китайский электроскутер вдвое больше китайского «полтинника» и вдвое меньше такого же 50-кубового «японца». На мой взгляд — вполне адекватные деньги.

Подведем итог: в отличие от других участников теста, электроскутер не превращает водителя в клоуна, способен легко отработать день или два без подзарядки, хранится, как и обычный мопед, в гараже, где всегда найдется розетка. При этом он бесшумен, дешев в обслуживании и не пахнет бензином.

Таисия Дусалеева:

Включая электросамокат Razor E300, готовьтесь быть в хорошем настроении и дарить его окружающим. Незаметно проскользнуть не получится: аппарат работает весьма шумно, поэтому благодарные зрители будут готовиться к вашему появлению загодя, заранее занимать места в партере, а затем провожать вас взглядом, пока вы не превратитесь в точку на горизонте: такой транспорт для наших широт настоящая экзотика.

Публики всегда будет в достатке, ведь естественная среда обитания для самоката — это городские парки, скверы и бульвары, где нет опасных автомобилей, а воздух свеж и чист. В отличие от велосипедов, самокат не пугает людей: его владелец больше напоминает пешехода, чем байкера. Между тем это впечатление весьма обманчиво: по динамике Razor даст фору многим великам.

Привод настроен так, что разгоняется машина медленно, зато может достичь внушительной скорости. Чтобы добавить самокату приемистости, достаточно всего пары толчков ногой, а при движении в гору без помощи ездока аппарату и вовсе не обойтись. Приложив совсем немного усилий, можно ездить очень быстро. Приятным сюрпризом стала монолитно жесткая рама, благодаря которой Razor уверенно держит прямую и маневрирует даже на максимальной скорости. Упасть с него не страшно — кажется, что всегда можно спрыгнуть на ноги и немного пробежаться. Но в шлеме все равно спокойнее.

Широкие пневматические колеса позволяют обращать минимум внимания на качество дорожного покрытия. Razor может проехать даже по грунтовой дороге, хотя на гравий лучше не попадать. А вот с геометрической проходимостью все не так гладко: забросить переднее колесо на средней высоты бордюр довольно просто, а вот заднее на него уже не заедет — самокат зацепится за каменную твердь электродвигателем. Обидно и жалко.

Тут-то и выходит на поверхность главный недостаток Razor — внушительный вес. 21-килограммовый аппарат не так-то просто поднять по лестнице или положить в багажник автомобиля, даже несмотря на складной руль. Это не тот алюминиевый самокат с колесами от роликов, который можно сложить в сумочку и взять с собой на работу. Это прежде всего транспортное средство для быстрого передвижения по улице.

И все же, лишний раз улыбнувшись охраннику, я могу взять Razor с собой в кафе или торговый центр — с велосипедом или скутером такой трюк не пройдет. И мне не пришлось возвращаться со съемок в редакцию с подсаженной батареей — самокат отправился в багажник авто. А по дороге на Садовническую набережную я получила большое удовольствие, попутно, каюсь, лишив покоя многих несчастных родителей: теперь их чада непременно будут требовать такой же электросамокат.