Таинственный гараж № 56

Два года — в 2010 и 2011-м — 56-е место оставалось совершенно обычным. На него заявлялись автомобили типовых ле-мановских классов LMP и GT, а для зрителей расширение и вовсе прошло незамеченным. И тогда организаторам гонки пришла в голову оригинальная идея, призванная повысить популярность гонки (и без того собирающей сотни тысяч болельщиков) и дать дорогу новым технологиям. Было объявлено, что с 2012 года 56-е место будет доставаться команде, выставившей на гонку наиболее оригинальный, перспективный и технологичный автомобиль, способный поддерживать общий темп движения пелотона, но не вписывающийся ни в один из классов. И это решение принесло плоды.

В 2008 году Бен Боулби и не помышлял о Ле-Мане. Он работал техническим директором в команде Chip Ganassi Racing, выставлявшей свои машины в ряде американских серий. Примерно в то время организаторы IndyСar объявили тендер на создание нового болида, который команды должны были бы использовать с сезона 2012 года. Боулби, разработавший в различных компаниях уже не один спортивный автомобиль, привлек команду инженеров — и на выходе получился концепт DeltaWing. По сути, на тот момент существовал только аэродинамический макет кузова плюс элементы подвески. О поставщике двигателей даже не думали.

К работе наряду с Боулби и Чипом Гэнэсси подключились еще несколько американских конструкторов и владельцев команд, в том числе Данкан Дэйтон (Highcroft Racing), Дон Пэноз (Elan Motorsport Technologies) и легендарный Дэн Герни, владелец All American Racers. Собственно, именно Герни построил прототип «в композите» и предоставил свои мощности, в том числе аэродинамический туннель, для первых испытаний DeltaWing. Поскольку концепт разрабатывался с нуля, ни одного готового решения Боулби не использовал, причем вполне намеренно. Он хотел совершить революцию.

Но это ему не удалось. Руководство IndyСar благополучно отклонило предложение Боулби, посчитав его крайне сомнительным. Тендер выиграла более консервативная Dallara, предложившая вполне стандартный болид. Но сдаваться было рано.

Дельтовидное (треугольное) крыло достаточно широко используется в авиационной промышленности. Его конфигурация позволяет создать два симметричных вихря: каждый поддерживает в воздухе «свою» половину крыла. Концепт DeltaWing сам по себе является одним большим дельтовидным антикрылом, то есть по сути — перевернутым самолетом. Те же вихри, что поднимают летательное средство, прижимают автомобиль к земле. Именно этим объясняется отсутствие у концепта традиционных для других гоночных машин антикрыльев. Более того, прижимная сила, создаваемая всем корпусом болида, а не отдельными элементами, не зависит ни от завихрений, создаваемых болидами соперников, ни от направления ветра. Надо отметить, что обычные антикрылья концепт-кар в любом случае не спасли бы: он чересчур легкий, всего 550 кг вместе с двигателем, — при такой массе прижимная сила должна создаваться очень большой поверхностью. Конструкторы своего добились: на максимальной скорости (324 км/ч) DeltaWing создает прижимную силу в 1100 кгc — вдвое больше собственного веса! Вторая цель, поставленная Боулби при разработке кузова, заключалась в достижении минимального лобового сопротивления. Полученный результат (0,24) наглядно демонстрирует успехи конструктора на этом поприще.

Но были и подводные камни. Например, крайне узкий нос (60 см) не позволял разместить передний мост традиционной конструкции; в частности, не хватало места для стабилизатора поперечной устойчивости, то есть торсиона, удерживающего автомобиль от боковых кренов. Одним из решений этой проблемы стала компоновка, позволившая интересным образом перераспределить вес: 72% массы машины приходится на заднюю ось, и торсионов на заднем мосте вполне хватает для удержания автомобиля в стабильном положении. Кстати, изначально Боулби подумывал о трехколесном автомобиле, но затем пришел к выводу, что безопаснее и эффективнее будет разработать систему с двумя колесами впереди, пусть и очень узкими.

Кстати, именно на переднем мосту использованы редчайшие для DeltaWing серийные элементы — три болта из NASCAR, которыми крепится каждое колесо. Почему не один, как в «Формуле-1»? Потому что плюс-минус несколько секунд на пит-стопе в Ле-Мане погоды не сделают, а безопасность играет тут значительную роль. Три болта так или иначе удержат колесо на креплении.

Львиная доля работы была уже выполнена, а IndyСar машину не принял. Вложенные Герни и Пэнозом деньги и мощности должны были окупиться, привести к какому-либо результату. Команда единомышленников провела презентации автомобиля (точнее, полноразмерного макета) перед рядом компаний — и в октябре 2010 года заключила контракт с небольшой английской фирмой Ray Mallock Ltd (RML) на создание 1,6-литрового турбированного 4-цилиндрового двигателя, по конфигурации вписывавшегося в отведенное под него место. На выходе получился 300-сильный агрегат массой всего 91 кг (так как одной из задач было максимальное облегчение автомобиля) с крутящим моментом 312 Н•м при 8000 об/мин. Интересно, что бак DeltaWing вмещает всего 40 л топлива против 90 л у его прямых конкурентов класса LM GTE, но при этом не уступает в «дальности полета». Вдвое меньшая масса, вдвое меньший двигатель, вдвое меньший расход — вот и весь секрет.

Возникает невольный вопрос: а где же Nissan? Почему концепт носит имя Nissan? Дело в том, что проект так или иначе не мог развиваться без участия крупных компаний. Nissan стал одним из гигантов, которым Боулби и компания презентовали свою разработку, и именно Nissan сказал: а почему бы и нет? Самое интересное, что и упомянутый Сойчи Миатани, и технический директор Nissan Джерри Хардкасл в один голос рассказывали нам в интервью: мы не верили, абсолютно не верили. Но мы могли позволить себе рискнуть.

Так или иначе, двигателем занимались уже специалисты компании Nissan. Рэй Мэллок из RML был привлечен не только как специалист по индивидуальным «движкам», но и в качестве «прикрытия»: Nissan не хотел светить свой бренд до того, как проект покажет себя. По сути, DeltaWing получил название Nissan незадолго до гонки, в 2012 году, хотя японские специалисты трудились над ним с начала 2011-го.

В принципе, почти все технологии в двигателе DeltaWing — «ниссановские». Их можно подразделить на две категории: серийные и разработанные специально под болид. Первых значительно меньше: это головки цилиндров, аналогичные используемым в двигателях DIG-T, 50-мм блок дроссельной заслонки из серийного 1,6-литрового двигателя Nissan, серийные пружины клапанов.

Но клапаны, в свою очередь, разработаны и изготовлены специально для DeltaWing, как и сверхлегкий блок цилиндров (всего 15 кг!), маслосборник и прочие облегченные элементы, система выхлопа, титановый маховик системы KERS, электроника. Собственно, почти все детали, которые можно было максимально облегчить, облегчили. Как уже упоминалось, суммарная масса двигателя составила 91 кг плюс 30-килограммовая коробка передач. 121 кг на весь блок «двигатель-коробка» — это практически пушинка.

Технологии, разработанные для DeltaWing, применяются и в серийных моделях. По крайней мере блок цилиндров свежевышедшего Nissan Juke 2012 модельного года выполнен по тому же принципу и весит 19 кг, при том что Juke — это вполне серьезный кроссовер.

Еще одним крупным партнером DeltaWing стала компания Michelin. Если задние покрышки болида могли быть более или менее типовыми, то под переднюю часть требовалась разработка индивидуальных шин. По ширине шины должны были составлять не более половины от стандартных шин класса LM P1, то есть походить, скажем, на узкие покрышки от дорожного Citroёn 2CV. Но при этом они должны были пройти около 300 км (от пит-стопа до пит-стопа) на экстремальных скоростях!

Переднее колесо DeltaWing весит всего 5 кг: в свободное от заездов время гонщики с удовольствием демонстрировали навыки жонглирования, подбрасывая колеса к потолку (впрочем, я уронил колесо себе на ногу, и это было довольно больно). Для сравнения: колесо класса LM P1 весит 13 кг, таким не пожонглируешь. Тем не менее износ резины DeltaWing даже меньше, чем у обычных болидов, — в основном за счет крайне низкой массы автомобиля и, соответственно, нагрузки на шины. Правда, диаметр покрышек уменьшать до крайности не стали, поскольку он зависел от минимального пространства, достаточного для установки карбоновых тормозов. Задние же колеса немного больше передних — именно в целях перераспределения веса.

Nissan DeltaWing сошел на шестом часу гонки, пройдя всего 75 кругов. Но причиной неудачи были вовсе не технические проблемы. Наоборот, автомобиль шел вполне в темпе категории LM GTE Am и на момент схода занимал 49-е место из 56. За рулем в тот момент был Сатоши Мотояма, один из заводских пилотов Nissan. Он вполне корректно пропускал на очередной круг идущую пятой «Тойоту» Казуки Накаджимы, когда последний неудачно вильнул вправо, вытолкнув DeltaWing на траву в впечатав его в бортик. «Битва двух камикадзе!» — посмеивались мы, зрители.

Тем не менее все руководство Nissan в один голос заявило: мы довольны. Миатани в полном удовлетворении сказал: «Конечно, жалко, что все закончилось сходом, но мы в определенном смысле выиграли, продемонстрировав миру новое направление для развития гоночных автомобилей».

Какова дальнейшая судьба DeltaWing? «Если честно, не знаю, — ответил Джерри Хардкасл, — да и никто не знает. Была цель: выставить машину в Ле-Мане и продемонстрировать ее конкурентоспособность. Мы это сделали. Вряд ли найдутся другие компании, готовые сделать автомобиль такого же класса, так что нам придется либо заводить отдельную гоночную серию под DeltaWing, либо поставить его в музей Nissan. Но мы пока об этом не думали, если честно».

От этой истории выиграли все. Nissan получил интерес публики и наглядную демонстрацию своих технологий, организаторы гонки привлекли путем введения новых правил для 56-го гаража еще больше зрителей, да и последние были вполне довольны: стенд Nissan на площади VIllage в центре трассы, где стоял аэродинамический макет DeltaWing, ломился от наплыва любопытных. Не меньший интерес вызывала фан-копия болида, изготовленная американским кастомайзером Энди Сондерсом (мы писали о нем в сентябре 2010 года) по собственной инициативе всего за 39 дней — и без всяких чертежей! В общем, инициатива ACO (Западный автомобильный клуб, организаторы гонки) оправдала себя полностью: 56-му боксу — жить! И год от года в Ле-Мане будут стартовать все более и более странные автомобили.