Почему затонул лайнер Costa Concordia

Капитан Франческо Скеттино знал, что на острове живет сестра Тьеволи, и потому пригласил его на мостик, когда судно проходило мимо этих берегов. 13 ярко освещенных палуб Costa Concordia могли затмить любой источник света на Гильо, а число людей на борту (4200) вчетверо превосходило все население острова.

Капитан отклонился от установленного планом курса — плавучая махина длиной 286 м в этот момент была на четыре мили ближе к острову, чем следовало. Сведущие люди говорили потом, что на лайнерах компании Costa это было особой традицией — приветствовать популярного у экипажей отставного капитана Марио Паломбо, в то время как судно проходило мимо его дома на острове Гильо. Корабль, сбавивший было ход, пока Скеттино сидел за ужином, теперь разогнался до 16 узлов. На расстоянии меньше мили от берега такая скорость граничит с большим риском.

В распечатке маршрута можно было прочесть о том, что судно пройдет неподалеку от острова, но мало кто из 3200 пассажиров смотрел в это время на море. Всего за два часа до этого Costa Concordia вышла из порта Чивитавеккья, морских ворот Рима, и пассажиры только начали осваиваться в новой курортной обстановке. Прежде чем отправиться на назначенное на 21:30 выступление иллюзиониста Мартина-Волшебника, жительница Миннесоты Ронда Розентол зашла в свою каюту. Она выглянула в иллюминатор и заметила на море белые барашки. «Волны вздымались довольно высоко, а чуть поодаль можно было разглядеть какие-то огоньки, — вспоминает Розентол. — Тогда мне показалось, что либо мы идем как-то уж очень быстро, либо берег совсем рядом».

Капитан Скеттино связался с Паломбо и узнал, что его друг и учитель в данный момент пребывает на материке в своей зимней квартире. Но обратного пути уже не было — судно мчалось прямо на скалистый берег.

Современные круизные суда оборудованы навигационными системами на основе GPS, которые постоянно отслеживают положение лайнера и выводят данные на экран. Если система обнаруживает какое-либо отклонение от заданного маршрута, она включает сигнал тревоги. «Вполне возможно, что для совершения незапланированного маневра Скеттино на время отключил аварийную сигнализацию, — говорит Тед Томпсон, бывший капитан береговой охраны США, а ныне старший вице-президент по техническим и юридическим вопросам в Международной ассоциации круизных линий. — Вырубив автоматику, он мог управлять судном в ручном режиме, полагаясь на собственные глаза».

На мостике имелось и другое оборудование, которое должно было предупредить экипаж, если, конечно, он обращал на эти сигналы внимание. «Все суда оснащены эхолотами, которые сообщают, сколько остается воды под килем, — говорит Джордж Борлас, корабельный инженер и эксперт в вопросах судоходства, — но в конце дня зачастую человеческий фактор оказывается сильнее техники».

Скеттино говорит, что корабль, по его представлениям, находился более чем в полумиле от берега. Это, конечно, слишком близко, если сверяться с инструкцией, но об опасности говорить было еще рано. Потом данные спутниковой навигации показали, что до берега осталось менее 300 м.

В 21:45 все на судне уже знали, что случилась какая-то неприятность: судно тряхануло, и пассажиры услышали громкий скрежещущий звук. Потом некоторые сравнивали пережитое с легким землетрясением.

Розентол смотрела выступление иллюзиониста, когда почувствовала, что «судно качнулось и будто бы дало задний ход». Она было подумала, что это спецэффект, предусмотренный сценарием, пока не увидела, что сцена пуста. «Я искала взглядом, куда мог деться фокусник, но он просто исчез». В этот момент судно столкнулось с большой скалой рифа Ле Сколе неподалеку от острова Гильо.

Через несколько секунд лампочки замигали и погасли. Розентол вместе с сестрой (сестра — офицер армии США, служащая в Афганистане и проводившая в круизе отпуск) отправились в свою каюту, собираясь поспать. По громкоговорящей связи всем сообщили, что возникли технические проблемы с генераторами, и пообещали быстро восстановить энергоснабжение.

Удар о скалу привел к тому, что вдоль левого борта образовалась пробоина длиной 48 м. Забортная вода хлынула внутрь корабля сквозь дыру длиной с олимпийский бассейн, заполняя собой три из семи отделенных друг от друга водонепроницаемыми переборками отсеков. Генераторы встали наглухо. Costa Concordia попала в серьезную беду.

Суда, построенные после 2010 года, при затоплении трех отсеков уже не опрокинулись бы, как это произошло с Costa Concordia. В 2008 году в Международной морской организации при ООН были разработаны новые стандарты строительства, требующие, чтобы судно сохраняло остойчивость при затоплении более двух отсеков. Costa Concordia, сданная в эксплуатацию в 2005 году, соответствовала лишь устаревшим стандартам безопасности 50-летней давности.

Через несколько минут после удара включилось мерцающее аварийное освещение. Судно, которое постепенно уносило от острова, начало крениться на левый борт. Однако члены экипажа продолжали твердить пассажирам, что ситуация находится под контролем.

Лет десять с лишним назад и в грузовом, и в пассажирском судоходстве были введены новые правила, нацеленные на более эффективные действия экипажа в чрезвычайной ситуации. Суть нововведений — в предварительном планировании всех необходимых действий, дабы в обстановке ЧП они проводились быстрее и более организованно. Такой регламент базировался на продуманной иерархии подчинения, которая распределяет ответственность в кризисной ситуации.

Эта идея не выдержала испытания в ночном мраке пятницы 13-го. Если исходить из имеющихся отчетов и видеокадров, снятых на мостике сразу после столкновения, создастся впечатление, что капитан не управлял чьей-либо деятельностью и вообще не чувствовал себя командиром.

«Судно было обречено из-за полного отсутствия руководящей воли на каждом этапе развития ситуации», — говорит капитан Харри Болтон, директор морских программ и программ подготовки руководящих кадров в Калифорнийской морской академии.

В 90 милях к северу ночная вахта на посту итальянской береговой охраны в Ливорно получила первое предупреждение от полиции. Полицейским начали поступать тревожные звонки от граждан, чьи родственники в это время находились на борту лайнера. Смысл звонков сводился к тому, что на судне, находящемся неподалеку, возникли какие-то трудности. Капитан итальянской береговой охраны Грегорио Де Фалько позвонил на ходовой мостик Costa Concordia, где ему сообщили, что «все в порядке, просто есть технические проблемы». О гигантской пробоине в левом борту не было сказано ни слова.

Принимая в трюмы все больше и больше забортной воды, Costa Concordia стала приобретать опасный крен. Тарелки и столовые приборы падали со столов, сервировочные столики и прочая мебель съезжали по палубе к стенам. Из кают начали выходить пассажиры в пижамах и спасательных жилетах. Возникла толкучка, и воцарилась неразбериха. Как выяснилось, туристы не знали, где расположены спасательные шлюпки, к которым они приписаны. Такую информацию обычно сообщают на первых же учениях, которые полагается провести не позднее чем через 24 часа после отбытия в круиз. Однако шли самые первые часы плавания, и 696 пассажиров просто не знали, куда им двигаться.

Члены экипажа, оказавшись без руководства и необходимой информации, просили пассажиров оставаться на местах. «В этой ситуации команда пребывала в таком же неведении, как и пассажиры», — говорит Джон Конрад, капитан торгового судна и основатель посвященного морской практике сайта gCapitan.

При заглохших главных дизелях Costa Concordia дрейфовала еще около часа. Данные GPS показывают, что скорость лайнера упала почти до нуля. «Когда судно не имеет поступательной скорости, управлять им невозможно», — объясняет Харри Болтон. Правда, у Скеттино оставались еще дополнительные возможности. «На судне есть вспомогательные двигатели, обеспечивающие некоторый резерв мощности. Обычно их располагают на верхних палубах, чтобы обезопасить от возможного затопления», — говорит Болтон.

Примерно через 30 минут после удара капитан, судя по всему, попытался использовать этот резервный двигатель, чтобы пустить в ход носовые подруливающие устройства. Обычно их задействуют при причаливании, но Скеттино, скорее всего, решил использовать последнюю возможность, чтобы подогнать судно к берегу. Очень может быть, что именно этот маневр помог спасти человеческие жизни, однако он же привел к непредвиденным последствиям. «Капитан стремился довести Costa Concordia до мелководья, рассчитывая, что, выбросив судно на мель, он поставит его на ровный киль, — рассуждает Болтон, — однако в своих расчетах Скеттино ошибся».

Нэнси и Марио Лофаро из Нью-Рошель, штат Нью-Йорк, испугавшись при виде накрененной палубы, побежали в свою каюту, чтобы прихватить одежду и спасательное снаряжение. Пока они бежали по коридорам, судно накренилось еще больше. «Мы услышали громкий шум, — говорит Нэнси, — и все вокруг начало падать на пол и разбиваться». В этот момент Costa Concordia налетела на прибрежную отмель и теперь была готова опрокинуться.

Капитан отдал официальный приказ покинуть судно. Согласно уставу, от этого приказа до спуска на воду всех 26 спасательных шлюпок должно пройти не более 30 минут. Однако команда почему-то замешкалась, и спасательные работы пошли наперекосяк. К этому времени Costa Concordia имела крен более 20 градусов, так что некоторые из висящих по бортам шлюпок использовать было уже невозможно.

Розентол и ее сестра оказались в одной из шлюпок, которые были спущены на воду первыми. К пирсу острова Гильо они причалили в 23:14. Там к ним сразу кинулся спасатель-волонтер с просьбой отдать свои жилеты. С лайнера сообщали, что около 500 пассажиров катастрофа застала врасплох, и они не смогли забрать спасжилеты из своих кают.

Примерно в 23:30 Скеттино спустился в спасательную шлюпку (как говорит он сам, «упал в шлюпку»), и его повезли к берегу. За спиной он оставил свое судно и сотни пассажиров. Есть сообщения, что другие офицеры из команды «Конкордии» последовали его примеру, хотя были и такие, кто занимался доставкой пассажиров на берег.

Нэнси Лофаро вспоминает, как страшно было ждать в спасательной шлюпке, пока матросы мешкали с ее спуском. «Из-за предельного крена спускать шлюпки на воду было почти невозможно. Шлюпка все время колотилась о борт лайнера, — рассказывает она. — Сидящие внутри люди непрерывно кричали».

Скеттино посадил Costa Concordia на мель в таком месте, где глубина составляла примерно 13 м. Когда судно, наконец, завалилось на борт, десятки людей выпрыгнули или выпали в воду. Некоторые из них были в вечерних костюмах. Температура воды составляла около 14 °C. В такой воде конечности теряют подвижность за считанные минуты, а менее чем через час наступает смерть от переохлаждения.

К этому моменту вертолеты итальянской береговой охраны засекли место крушения по передаваемым навигационной системой корабля координатам. Оказавшихся в воде искали с воздуха с помощью инфракрасных камер. Более 100 человек еще удерживались на палубах выше уровня воды — им пилоты вертолетов сбросили специальные ремни, чтобы можно было к чему-нибудь пристегнуться.

Офицер береговой охраны Де Фалько дозвонился до Скеттино по сотовому телефону. Пограничник потребовал, чтобы капитан вернулся к своим обязанностям, но получил отказ в самой категорической форме. «Возможно, ты и спас свою шкуру, но ты у меня за все заплатишь», — прокричал по телефону Де Фалько.

Список жертв при крушении Costa Concordia достиг 32 человек (включая двоих пропавших без вести). Скеттино обвиняется в непредумышленном убийстве, под следствие также попали его первый помощник, несколько членов экипажа и некоторые должностные лица компании Costa.

Анализируя действия экипажа Costa Concordia, трудно сразу формулировать рекомендации, которые позволили бы избежать подобного в будущем. Правда, один урок уже извлечен: учения со спасательными шлюпками на прогулочных лайнерах проводятся до, а не после отплытия в круиз.

Гибель «Титаника», сколько бы ни говорили о человеческих ошибках, повлекших за собой катастрофу, стала прежде всего предостережением от безоговорочной веры в технику. Случай с лайнером Costa Concordia заключает в себе иную мораль: не стоит слишком доверять тем ответственным лицам, которые полагают, будто ваша безопасность не требует от них никаких усилий.