Аэротрополисы: как строят города вокруг аэропортов

На протяжении многовековой истории, считает Казарда, доступ к транспортным возможностям был ключевым фактором для возникновения и роста городов. Если продукция местных ремесленников продается не только в округе, но и за тридевять земель, значит, город быстро богатеет. Первоначально транспортные преимущества давала близость к водным путям (крупным рекам, удобным морским бухтам), затем пришел черед строительства дорог, железных дорог, скоростных автобанов. Сегодня, по мнению Джона Казарды, такие преимущества предоставляет близость к центрам авиаперевозок, и этому способствует изменившаяся структура экономики. В наши дни по воздуху перевозится всего 1% от общей массы товаров, однако на этот процент приходится порядка 40% стоимости товарной массы. Почти невесомый планшетный компьютер, цена которого сравнима со стоимостью пары тонн зерна, разумеется, выгоднее перевозить по воздуху, ибо чем быстрее этот высокотехнологичный продукт поступит от производителя к продавцу, а от продавца к потребителю, тем выше шанс обойти конкурентов. Сегодня конкурируют не фирмы, утверждает Казарда, а сети производственной кооперации, логистические цепи и транспортные системы. Короче говоря, чем ближе к летному полю, тем ближе к успеху.

Надо сказать, что еще задолго до появления звонкого термина «аэротрополис» крупные аэропорты стали точкой притяжения для разного рода экономической активности. Достаточно проехать на машине вокруг, скажем, московского Шереметьева, чтобы убедиться, что почти со всех сторон летное поле окружено отелями, офисами таможенных брокеров и логистических компаний и другими организациями, чья деятельность так или иначе связана с грузовыми и пассажирскими авиаперевозками. Этот процесс у нас происходит естественным образом и в основном стихийно, однако аэротрополисам стихийность противопоказана. Суть идеи Джона Казарды как раз заключается в том, что возникающие вокруг аэропортов города нового типа должны быть тщательно спланированы, дабы не унаследовать проблем, присущих традиционным мегаполисам.

«Правоверный» аэротрополис состоит из двух основных частей. Первая — это «сити», то есть самый ближний к аэропорту комплекс сервисов, непосредственно связанных с обслуживанием грузового и пассажирского потоков: собственно пассажирские терминалы с магазинами, ресторанами, кинотеатрами, отели для транзитных пассажиров плюс инфраструктура отправки и получения грузов. Вокруг «сити» в радиусе 8−30 км разворачивается собственно город. В нем найдут себе место офисы и производственные помещения компаний, которые активно используют в своем бизнесе авиаперевозки, комплексы жилых сооружений, где поселятся сотрудники всех этих фирм, а также объекты образовательной и социальной инфраструктуры. Таким образом, аэротрополис должен стать точкой притяжения для высокотехнологичного бизнеса, главный приоритет которого — близость к глобальным логистическим цепочкам. Один из примеров уже функционирующего аэротрополиса — американский Мемфис. Здешний аэропорт — один из трех мировых хабов почтовой корпорации FedEx. С развитием электронной коммерции индустрия экспресс-доставки товара пережила бурный подъем, ведь если заказать товар из американского веб-магазина можно по интернету, то получить его по интернету нельзя. Необходим «физический интернет» (выражение Джона Казарды), которым и стала сегодня авиация. В Мемфисе FedEx создает почти каждое четвертое рабочее место, и неудивительно, что именно вокруг местного аэропорта, где круглосуточно взлетают и садятся сотни самолетов с федексовским логотипом на борту, сформировался город нового типа. И он интересен уже не только почтовому гиганту — например, производящая бытовую технику компания Electrolux долго выбирала место для своего нового предприятия в Северной Америке и, наконец, остановилась на аэротрополисе Мемфиса.

При этом структура аэротрополиса преимущественно кластерная. Жилые комплексы, производства и склады, офисы отделяются друг от друга, желательно при помощи парковых зон. И главное — это транспорт. Тщательно продуманная транспортная система должна избавить аэротрополисы от бед мегаполисов, а именно от потерь времени на пробки и смешение грузового и пассажирского потоков. Во-первых, аэропорт связывается с окраинами аэротрополиса и ближайшими крупными городами скоростной железной дорогой. Во-вторых, аэроторополис пронизывают идущие к центру, то есть к летному полю, автомагистрали, в которых полосы для пассажирского движения физически отделены от полос для перевозки грузов. Администрация аэротрополиса стимулирует компании размещать свои офисы и производства тем ближе к аэродрому, чем активнее они пользуются услугами авиаперевозок, и наоборот.

Надо сказать, что хоть США и Европа имеют на своем счету немало образцовых аэротрополисов, например, вокруг аэропортов Мемфиса, Детройта или Амстердама, наиболее впечатляющий рост этого нового типа поселений наблюдается на «новых индустриальных территориях» — в Китае, Южной Корее, Таиланде, ОАЭ. Удачно встроившись в международное распределение труда, азиатские государства видят в создаваемых ими гигантских аэротрополисах возможность как привлечь в свои страны дополнительный капитал и технологии, так и урбанизировать избыточное сельское население (это в основном актуально для таких стран, как КНР и Таиланд).

Осенью прошлого года при участии самого Джона Казарды было объявлено о планах создания первого в России аэротрополиса на базе аэропорта Домодедово. Действительно, именно Домодедово из тройки московских аэропортов имеет наибольший потенциал для развития и наиболее амбициозные планы. Если этим планам суждено реализоваться, то вдобавок к планируемому расширению столицы России на юго-запад еще один впечатляющих размеров урбанистический «довесок» возникнет на юго-востоке. Новый город-спутник будет построен вокруг многомодального коммерческого ядра Аэропорт Сити «За ограждением» и даст в перспективе около 1 млн рабочих мест.

Есть ли будущее у аэротрополисов в России? С одной стороны, наша страна не является ни «всемирной мастерской», как страны ЮВА, ни базой транснациональных корпораций, как США, ЕС и Япония, ни лидером мирового туризма. Единственное, о чем пока можно говорить всерьез, — это попытки переориентировать на российские хабы часть грузопассажирского транзита между Европой и Азией. С другой стороны, из коридоров власти нет-нет да и прорвется в очередной раз идея о том, что есть смысл собрать все российское население в пару десятков «агломераций», ведь создать качественную инфраструктуру для мелких населенных пунктов, рассеянных по огромным территориям, слишком накладно, да и невозможно. Если такой сценарий со временем будет реализован, то налаживание интенсивного транспортного сообщения между агломерациями станет приоритетной задачей, а аэротрополисы как одна из форм новой волны урбанизации получат импульс к развитию.