Во чреве белого кита: Индустрия

Beluga — не новинка хайтека. Конструктивно это широкофюзеляжный Airbus первого поколения (Airbus 300−600), однако его «раздутый» грузовой отсек выглядит очень экзотично. До появления Beluga интересы Airbus обслуживал другой «дутыш» — турбовинтовой Super Guppie, построенный главным конкурентом Airbus, корпорацией Boeing. «Супер-Гуппи» можно увидеть здесь же в Бланьяке, в музее, где нашел свое последнее пристанище и один из сверхзвуковых «Конкордов». «Конкорды», кстати, тоже рождались в этом местечке на юге Франции. Построенные для них длинные 3,5-километровые полосы потом оказались весьма кстати при организации тестовых полетов другого суперлайнера — A380. Связь времен здесь прочитывается во всем.

Мы приехали в Тулузу по приглашению российской авиакомпании S7 Airlines. Один из самых популярных российских авиаперевозчиков продолжает работу по активному омоложению своего парка воздушных судов. В минувшем феврале в Бланьяке состоялась передача авиакомпании первого из шести узкофюзеляжных лайнеров A320, созданных в этом году. К церемонии передачи самолет выкатили на летное поле уже окрашенным в цвета S7. Это означает, что лайнер, построенный в Тулузе, успел слетать в Гамбург, где производится покраска собранных в Тулузе машин.

Не зря в начале статьи мы упомянули «Белуху». Техническая кооперация внутри Airbus Industries и сопутствующая ей логистика — это отдельная и весьма интересная история. В создании основных элементов планера принимают участие предприятия Airbus в четырех европейских странах: Франции, Германии, Великобритании и Испании. В английском Филтоне, например, традиционно делают крылья (лишь производство композитных крыльев для A350 XWB будет перенесено в другое место). Чтобы доставить крылья из Англии на французскую сборочную площадку, используется Beluga. Внутрь грузового отсека (погрузка производится спереди, при поднятой носовой части) помещается любая деталь самолета семейства A320 (A318, A319, A320, A321) и А330 — крылья, элементы фюзеляжа, киль, стабилизаторы. Но с появлением A380 возможностей «Белухи» оказалось недостаточно — из деталей двухэтажного суперлайнера в ее «трюм» загружается только киль. Поэтому гигантские крылья A380 проделывают из Филтона в Тулузу гораздо более сложный путь. Сначала их везут на автоплатформах к морскому порту, далее на борту корабля они пересекают Ла-Манш и доставляются в Бордо. Этот французский город находится в устье реки Гаронны, и в его порт могут заходить океанские корабли. Здесь крылья перегружают на баржу и снова везут по воде. Тулуза тоже стоит на берегах Гаронны, но, к сожалению, в тех местах река уже слишком мелка для крупнотоннажного судоходства. Поэтому после выгрузки в порту города Лангон заключительную часть пути крылья вновь проделывают на автоплатформах.

Зато когда все элементы из Германии, Испании и Англии доставлены в Бланьяк, сама сборка занимает всего 4,5 дня. Гигант A380 рождается внутри огромного раздвижного стапеля — в нем из отдельных секций собирают фюзеляж. Крылья подводят балочными кранами, затем монтируют шасси, и... готовый планер опускается на пол цеха. С помощью тягача его выкатывают со сборочной площадки, освобождая место для следующего изделия. Дальнейший этап — установка двигателей и проверка всех систем. На эту процедуру времени уходит почти в четыре раза больше, чем на сборку планера, — 17 дней. Затем лайнер (так называемый зеленый самолет), чей фюзеляж, крылья и стабилизаторы покрыты лишь стандартной зеленоватой грунтовкой, отправляется своим ходом в Гамбург, где на другом предприятии Airbus его красят, а затем в машине монтируется салон. Две эти операции занимают ровно месяц.

Если не считать того, что самолеты А380 производятся всего по три-четыре в месяц, а 320-е — в количестве нескольких десятков, в остальном основные этапы строительства лайнеров схожи. В Тулузе кроме А380 собирают также широкофюзеляжное семейство А330 и узкофюзеляжные A320. А318, А319, А321 производят в Гамбурге.

Несмотря на то что в целом 320-е семейство моложе заокеанского конкурента Boeing-737, американцы дополнили последние модели 737-го индексом NG — next generation, что должно свидетельствовать о серьезной модернизации, и позволили Boeing заявлять о том, что новое поколение их узкофюзеляжных самолетов следует считать более современным по отношению к А320. Теперь Airbus готовит ответный ход. Примерно через два года начнутся поставки самолетов A320neo. Neo звучит как «новый», но это еще и аббревиатура — new engine option (новый выбор двигателя). Действительно, конструктивно практически не отличаясь от стандартного A320, машины нового поколения получат малошумные и экономичные (до 15% экономии) силовые установки с PW1124G/1127G/1133G (c планетарным редуктором) и CFM LEAP-X. Из-за повышенной степени двухконтурности и, соответственно, большого диаметра вентилятора размеры двигателей увеличены по сравнению с предшественниками (диаметр 79−81 дюймов против 65−66). Представители Airbus отмечают, что задачу размещения такой крупной силовой установки под крылом им облегчила конструктивная особенность 320-го семейства, а именно высокие стойки шасси. Некогда при разработке удлиненной версии- А321- конструкторы искали пути увеличения угла кабрирования при взлете для лайнера с длинным хвостом (дабы он не зацепился за полосу). Альтернатива увеличению угла — использование большей тяги при взлете. Конструкторы Airbus предпочли более экономичное решение и снабдили лайнер высоким шасси. Годы спустя это решение оказалось весьма кстати.

К другим особенностям поколения neo относятся силовые элементы каркаса, выполненные из композитов и легких сплавов на основе алюминия, а также «шарклеты» — законцовки крыла в виде акульего плавника, которые снижают лобовое сопротивление и дают дополнительную экономию топлива. Сейчас «шарклеты» конструкции Airbus испытываются на самом первом А320, который до сих пор в строю и все эти годы служил в качестве тестовой лаборатории.

Но, разумеется, самой ожидаемой новинкой от Airbus должен стать широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер A350XWB (в модификациях 800, 900, 1000), который придет на смену А330 и уже снятому с производства А340, а также станет конкурентом Boeing 777 и 787. И пока «дримлайнер» бороздит небеса и даже успел обнаружить проблемы с углепластиковым фюзеляжем, первый образец A350XWB существует лишь в виде отдельных смонтированных секций. Сделав, подобно Boeing, ставку на композитные материалы, конструкторы европейского аэробуса применяют принципиально иную схему сборки. Для «дримлайнера» в Италии «наматывают» целиком трубчатые секции будущего фюзеляжа. Недостатком этой технологии конструкторы Airbus считают невозможность создавать длинные секции без ущерба для точности форм. Выбор европейцев — четыре отдельные композитные панели (верх, днище, две боковые стенки), которые скрепляются с помощью титановых заклепок. Из четырех панелей можно создавать секции до 22 м длиной, кроме того, как утверждают представители Airbus, в случае повреждения отдельную панель можно вынуть и заменить, что значительно облегчает ремонт. Также описанная технология дает возможность делать панели разной толщины, что позволяет снижать вес лайнера без ущерба для жесткости фюзеляжа.