Левиафаны, пьющие нефть: супертанкеры

Специальные наливные суда появились сравнительно недавно — около полутора веков назад. До этого все жидкости перевозились в старых добрых бочках. С разрастанием рынков и крупнооптовой торговли стало выгодным изымать текучие грузы из розничной тары и заполнять ими трюмы кораблей, которые к тому времени уже начали обзаводиться надежными металлическими корпусами. Одними из пионеров танкерного флотостроения считаются бакинские нефтепромышленники братья Людвиг и Роберт Нобели (гораздо больше известен еще один их брат — Альфред, тот самый, что изобрел динамит и премию имени себя).

Ну а рождению супертанкеров мы обязаны некоторым реалиям экономической географии, которые сложились уже после Второй мировой войны. Бурно развивающиеся экономики Западной Европы, Японии и США требовали все больше топлива, однако основной его источник находился за тысячи морских миль от жаждущих нефти потребителей — в районе Персидского залива. Если в предыдущие эпохи нефть перерабатывалась в бензин, мазут и керосин, как правило, на месте добычи, то к 1950-м стало ясно, что гораздо выгоднее везти с месторождений сырую нефть, а нефтепродукты из нее готовить там, где они востребованы. Поскольку ни трубопроводный, ни железнодорожный транспорт конкуренции морскому составить не мог, последовали бурный рост трансокеанских перевозок сырой нефти и развитие соответствующей отрасли судостроения. Путь с нефтеносного арабского Востока в Европу или США заметно укорачивается, если везти сырье через Суэцкий канал, но в середине 1950-х канал стал зоной политической нестабильности и в 1957 году впервые был ненадолго закрыт. Эти события навели нефтепромышленников и судостроителей на мысль о том, что коль скоро канал стал маршрутом ненадежным и небезопасным, так и не стоит на него полагаться. Пусть большие суда с нефтью идут на запад вокруг мыса Доброй Надежды, зато их можно проектировать без учета ограничений по габаритам и осадке, связанных с прохождением Суэцкого водного пути. И нефтеналивные суда стали быстро расти в размерах.

Если в предыдущие десятилетия строительством супертанкеров занимались в основном европейские (например, французская верфь Chantiers d’Atlantique) и японские производители (Hitachi, Sumitomo), то сейчас на рынке доминируют производители из Южной Кореи под брендами (Daewoo, Samsung), которые мы обычно привыкли видеть на автомобилях и бытовой электронике. Строительство супертанкера гораздо больше напоминает возведение здания, нежели сборку машины. Первым делом на верфи обрабатывают стальные листы, из которых будет состоять корабль. Самое страшное для танкера — коррозия, поэтому от качественной обработки металла зависит безопасность и долговечность судна. Сталь отмывают от грязи и ржавчины, чистят абразивным порошком и наносят цинково-силикатный грунт. Затем из листов вырезают детали, а из деталей методом сварки собирают отдельные блоки конструкции. Финальная сборка корпуса судна происходит в сухом доке. Сюда сверхмощные краны грузоподъемностью несколько тысяч тонн доставляют огромные детали будущего судна, которые могут иметь габариты до 55 м.

С миллиметровой точностью эти детали ставят в нужном месте собираемого корпуса и приваривают. Для подобных ювелирных операций с макрообъектами требуются высокие технологии. В частности, на верфи Daewoo для каждого такого мегаблока перед монтажом с помощью лазерной измерительной техники создается точная компьютерная 3D-модель. Далее происходит виртуальное моделирование монтажной операции с целью выяснения, насколько произведенный блок подходит по размерам. Если на компьютере все сходится, значит, можно начинать монтаж и сварку — последняя осуществляется с помощью автономного робота с элементами искусственного интеллекта, позволяющего машине самостоятельно диагностировать возникающие проблемы. В собранном корпусе монтируется силовая установка циклопических размеров, несколько десятков километров труб и все прочее необходимое оборудование. Будущий супертанкер тщательно красят, затем, когда краска высохнет, сухой док наполняется водой и буксир выводит новорожденного левиафана в море.

Супертанкеры — весьма специфичные суда, и их эксплуатации сопутствует множество ограничений. Уже говорилось о недоступности для них межокеанских каналов и даже некоторых морских проливов. Например, танкеры класса Т1 из-за огромной осадки (24 м) при полной загрузке вынуждены идти из Персидского залива в Мексиканский вокруг Африки, и лишь на обратном пути осадка позволяет судну «срезать путь» через Суэцкий канал. В мире очень мало портов, где супертанкер мог бы встать к причалу (при помощи буксиров, разумеется), поэтому разгрузка осуществляется на рейде либо с помощью танкеров меньшего размера, либо посредством вынесенного в открытое море терминала, соединенного с сушей нефтепроводом. При этом нельзя не сказать об особой уязвимости супертанкеров и особой уязвимости природы перед лицом аварии крупных нефтеналивных судов.

Истории с разливами нефти из-за крушения супертанкеров у всех на слуху. Но только в страшном сне может привидеться столкновение супертанкера, например, с атомной подводной лодкой. А ведь такой случай был со-всем недавно. 8 января 2008 года субмарина ВМС США USS Newport News класса Los Angeles, находясь в подводном положении, налетела на японский танкер Mogawigawa. К счастью, серьезных последствий в виде разлива нефти или утечки радиации не произошло. Супертанкер способен быть угрозой и самому себе — после откачки нефти из резервуаров там скапливаются пары с высоким содержанием углеводородов. При смешивании с кислородом воздуха они могут быть взрывоопасны, поэтому в современных супертанкерах существует система вытеснения паров и воздуха инертными газами, например азотом. Другая угроза — пираты Аравийского моря, для которых супертанкеры стали лакомой добычей. В связи с пиратской угрозой ассоциация независимых владельцев танкеров выпустила свод рекомендаций, среди которых движение на максимальной скорости в пиратоопасных районах и даже установка на палубе манекенов, которые должны внушить разбойникам ложные представления о численности экипажа (на современных автоматизированных супертанкерах экипаж обычно составляет около 40 человек).

Экономически супертанкер выгоден потому, что может перевозить сразу очень большое количество сырья, что по идее должно удешевлять цену доставки одного барреля по сравнению с судами меньших размеров. Однако этот плавающий «небоскреб» весьма дорог и сложен в эксплуатации, поэтому коммерческая эффективность применения нефтеналивных судов мегаразмеров сильно зависит от конъюнктуры топливного рынка. Легендарный Seawise Giant еще до того, как его поразила иракская ракета, часто использовался всего лишь как FSO (плавучая установка для хранения и отгрузки топлива) — судно стояло на якоре рядом с буровой платформой и принимало в себя добытую нефть в ожидании перегрузки сырья на менее габаритные танкеры. В 1980—1990-х суда класса ULCC (Ultra Large Crude Carrier, дедвейт более 320 000т) не производились. Лишь в первой половине 2000-х, принесших рост цен на нефть, корейская верфь Daewoo выпустила серию из четырех гигантов класса T1, имеющих, согласно современным требованиям, двойной корпус. Сегодня это крупнейшие в мире действующие танкеры, соперничающие по размером лишь с датскими контейнеровозами класса E.

Но даже во времена, когда цена на нефть держится на сравнительно высоком уровне, судовладельцы постоянно размышляют о том, как сэкономить на эксплуатации судов, расcчитанных на миллионы баррелей сырья. Одна из задумок — снизить скорость движения. Стандартная скорость движения супертанкера — около 14 узлов. Подсчитано, что при такой скорости танкер, идущий порожняком после разгрузки, сжигает в среднем 90 т флотского мазута в день. Если же двигаться не быстрее 10 узлов, масса сжигаемого топлива составит всего 25 т, что позволит сэкономить десятки тысяч долларов в день. Понятно, что при уменьшении скорости упадет производительность танкерного флота. Однако некоторые судовладельцы склонны рассматривать такой вариант как благо, ибо в этом случае окажутся востребованы услуги ныне простаивающих супертанкеров, а их немало. Возможно, в экономии недешевого топлива танкеровладельцам поможет химическая промышленность: не так давно голландская компания Akzo Nobel выпустила на рынок краску для покрытия корпусов судов. По утверждению производителя, она способна снизить расход топлива на 10%.

История Seawise Giant (с которого мы начали статью) драматична и в каком-то смысле показательна для судьбы всего супертанкерного проекта: он был и востребован, и забыт, да и конец его «карьеры» достаточно типичен. Сгоревший и затонувший танкер был поначалу признан потерянным, но по окончании ирано-иракской войны его подняли, вернули плавучесть и отбуксировали в Бруней. В 1990-м останки великого корабля приобрела компания Norman International и отправила их на верфь в Сингапуре для восстановления. Отремонтированный супертанкер стал теперь называться Happy Giant («Счастливый гигант»). Потом кораблем владели норвежские компании (судну давали имена Jahre Viking и Knock Nevis), и с 2004 года он превратился в плавучее нефтехранилище в Персидском заливе: отправлять супертанкер в океанские плавания хозяева сочли нерентабельным. Последний вояж состоялся в январе прошлого года, когда под флагом Сьерра-Леоне и под последним именем Mont корабль проследовал к берегам Индостана и там был вытащен на берег. Индия, Бангладеш, Пакистан в наши дни специализируются на разборе крупных судов на металлолом, так что именно там с большой долей вероятности однажды прервется жизненный путь всех нынешних супертанкеров.