Стюардесса за штурвалом: авиасимулятор

Такой человек был — стюардесса Патти де Луна, которая не садилась за штурвал около 20 лет, а до того водила только легкие «Сессны». «Где тут тормоза — был мой первый вопрос к капитану», — смеялась Патти потом. Они посадили самолет успешно — капитан и стюардесса, ничем не потревожив 225 пассажиров и членов экипажа, присутствовавших на борту.

Может ли стюард посадить самолет в случае опасности? Пилоты учатся годами — сначала на специальных тренажерах, затем за реальными штурвалами. А стюарды проходят лишь легкую теоретическую подготовку. В жарком июле московская компания TFT провела соревнование между стюардами нескольких крупных российских авиакомпаний — кто сможет взлететь и сесть с наименьшим количеством ошибок? Базой конкурса стал тренажер TFT Boeing 737.

Тренажер TFT стоит посередине огромного пустого помещения. С одной стороны он окружен компьютерами, креслами «диспетчеров», с другой на стене висят фотографии того, как тренажер разрабатывали и монтировали. Потому что его сконструировали тут, в этом самом помещении — от сварки до написания программного обеспечения. Никаких иностранных лицензий, сугубо российский продукт.

Мы поднимаемся по трапу и попадаем... в самую настоящую кабину самолета Boeing-737−800. Когда дверь закрыта, иллюзия присутствия полнейшая. Мы спросили у пилота, чем отличается внутренняя обстановка тренажера от реального самолета. «Практически ничем, — отвечает пилот Константин Коровкин. — Ну разве что мы знаем, что это тренажер. А так — никаких отличий от реальной кабины». Бóльшая часть оборудования взята из настоящего самолета, что-то сделано своими руками по полному образу и подобию. Фотографий внутренней обстановки «Боинга» достаточно, да и чертежи не засекречены, их можно свободно получить в патентной базе или напрямую у компании Boeing.

В тренажер заложена полная трехмерная карта любого аэропорта мира. Мы взлетали из Шереметьево. «Курс 246», — сказал пилот, и я поверил ему на слово. «В каждом аэропорту, — говорит Коровкин, — четыре курса. Две полосы в одну сторону и две в другую. Тут — 246 и 66 градусов соответственно. Во Внуково — 111 и 1. В Домодедово — 118 и 9».

Конечно, «с нуля» самолетом особенно не поуправляешь. Со штурвалом никаких проблем. От себя — вниз, на себя — вверх. Но штурвал — это не более чем 10% от управления авиалайнером. Первым делом настраиваем курсоглиссадную систему. Глиссада — это теоретическая линия-траектория, по которой садится самолет. Курсоглиссадная система (КГС) — это наиболее распространенная в мире система захода на посадку. Она состоит из курсового и глиссадного маяков, первый из которых фиксирует направление движения самолета и не позволяет отклониться вправо или влево. Второй аналогичным образом регулирует правильную высоту полета и траекторию снижения. Курсоглиссадные системы сертифицируются по трем категориям. КГС III категории позволяет заходить на посадку при видимости в 200 м и высоте нижнего края облаков 30 м. А, к примеру, КГС I категории требует как минимум 1000 м прямой видимости (именно такой, более слабой системой был оборудован аэродром «Смоленск-Северный», на котором разбился самолет с президентом Польши Лехом Качиньским на борту). У каждой КГС свои радиочастота и посадочный курс. Мы настраиваем нужные нам — чтобы взлететь и приземлиться на одну и ту же полосу.

Перед нами загораются экраны. Они не просто вмонтированы в обзорные окна. Окна — сами по себе, а за ними распахивается панорама. Идет небольшой дождик (погоду можно настроить по своему желанию). Легкий туман. Промозглое осеннее утро, реет флаг над Шереметьево. Взлетаем.

Сначала управление происходит при помощи педалей, по мере набора скорости их эффективность падает, приходится переходить на штурвал. Закрылки — 5 градусов. При посадке выставляется 30−40° в зависимости от скорости и массы самолета. Нужно успевать контролировать вертикальную скорость и угол тангажа — это угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтальной плоскостью.

У каждого аэропорта — своя высота круга. У Шереметьево — 2000 футов (610 м). Передняя опора самолета отрывается при 123 узлах, мы резко идем вверх, кабина опрокидывается, перегрузка вдавливает меня в сиденье. Коллеги сзади чертыхаются: их приставные стульчики скользят и переворачиваются. Не забыть убрать шасси, поставить закрылки на «ноль». Краткие, резкие команды пилота поступают быстрее, чем мозг успевает их обрабатывать, а навыков полета нет. Напряжение — сильнейшее. Именно в этот момент приходит четкое осознание того, что стюард не сможет самостоятельно посадить самолет. Ни за что и никогда.

Как и многие другие интересные вещи, появление в Москве тренажера Boeing — это сугубо частная инициатива. Просто директор компании TFT Евгений Александрович Юшкин всегда увлекался авиацией, дружил с пилотами. «У меня были свои причины по Фрейду построить такой тренажер...» — улыбается он.

Идея вертелась довольно давно, но лишь в начале 2009 года она начала воплощаться в жизнь. Весной заложили основу — и дело растянулось бы на несколько лет, если бы не МАКС. «Успеть к МАКСу», — была дана установка, и ее выполнили на отлично. Мотивированные энтузиасты — так называет Юшкин свою команду. Кстати, во время МАКСа на тренажере «летал» вице-президент компании Boeing Джеймс Белл и был необычайно удивлен полным соответствием изделия оригиналу.

Перед TFT стоит серьезнейшая задача. В данный момент тренажер работает в качестве аттракциона. За определенную плату можно налетать полчаса, час и более — с инструктором. Можно поставить любые погодные условия — грозу, «болтанку», туман; любую экстремальную ситуацию (мы летали во второй раз с пожаром на борту). Но для многих клиентов TFT тренажер остается сложной и интересной игрой.

А теперь вернемся к Дню проводника. В связи с ним на TFT был проведен конкурс между бортпроводниками разных компаний — кто поднимет и посадит самолет с минимальными ошибками. Оказалось, неплохим вторым пилотом может работать любой подготовленный стюард. Но в конкурсе принимали участие начальники служб бортпроводников и специально отобранные кадры. Более того, каждого из конкурсантов до проведения шоу тренировали по три часа и более. С первого раза самолет не сумел посадить никто. Одна из идей Юшкина — организация профессионального обучения стюардов, хотя бы на таком тренажере, чтобы те могли заменить пилота в случае необходимости. Такие курсы значительно повысят безопасность полетов.

Летные тренажеры делятся на несколько уровней, обозначаемых буквами. Самый простой — тип A. Там нет приборов — они заменены сенсорными экранами. Тип A предназначен для ознакомления с месторасположением приборов и с их работой, для отработки навыков наблюдения. Самый сложный — тип D. Это тренажер стопроцентного соответствия реальному самолету, так называемый full motion.

К какой категории относится «любительский» тренажер TFT? Где-то между C и D. Он не сертифицирован, но практически ни в чем не уступает профессиональным тренажерам, стоящим многие миллионы долларов и используемым производителями самолетов. Конечно, он не годится для обучения пилотов, разве что для первоначального ознакомления с материалом. Но вот для подготовки стюардов, достаточной для посадки самолета в экстремальной ситуации, тренажер может быть очень полезен.

Полет по приборам выглядит не очень сложно. Знай держи силуэт самолетика в розовом перекрестье флайт-директора. Последний накладывается на авиагоризонт и четко показывает, насколько мы отклонились от нормы и куда нужно вернуться. Параметры флайт-директора задаются заранее — вместе с курсом. Бóльшая часть полета происходит и вовсе в режиме автопилота, который удерживает самолет абсолютно идеально, как не способны удержать человеческие руки.

Приборы показывают не только абсолютную скорость самолета относительно земли, но и приборную (в набегающем потоке воздуха, с учетом направления и силы ветра). Она важнее для пилота. «Без набора! Без снижения!» — командует первый пилот, и я пытаюсь снова поймать самолет в зеленое перекрестье. Рефлекторно хочется двигаться в неправильном направлении, поскольку на флайт-директоре — реверсивное изображение. На советских и российских самолетах — иначе, это сугубо «боинговская» черта.

Когда самолет улавливает сигнал курсового маяка, на флайт-директоре появляется условное обозначение взлетной полосы. Дальше вести по приборам довольно легко: самолет сам показывает, что нужно делать. Только угол выпуска закрылков остается вопросом опыта: пилот ориентируется по скорости. 10 градусов, потом 20, потом максимально — 30, для сохранения подъемной силы крыла при снижении скорости. «Туман лучше ночью, чем днем», — говорит Коровкин. И в самом деле, в ночном тумане четко видны огни посадочной полосы.

Касание полосы сопровождается встряской кабины. Случилось чудо: мы сели, причем без видимых потерь. Еще несколько полетов — и можно сажать настоящий авиалайнер. Впрочем, это опасное заблуждение. Когда рядом опытный пилот, который подает четкие команды, все кажется понятным. А в одиночку — совсем другое дело.

Это хорошее начинание. Тренажер TFT может быть интересен не только частным клиентам и авиакомпаниям, но и техническим вузам и производителям самолетов. Главное, чтобы «мотивированные энтузиасты» не сдавались. И тогда через несколько лет мы будем знать, что любой стюард, прошедший курс подготовки, посадит огромный «Боинг» не хуже пилота.

В подготовке статьи нам помогали Евгений Юшкин, Роман Алексеев и Константин Коровкин