Как работают тяжёлые вертолёты на строительстве

Длинный, похожий на рыбину Ми-10 прилетел откуда-то со стороны Арбата, проревел над запруженным Садовым кольцом и завис над крышей только что достроенной многоэтажки. Поставил на здание промышленный кондиционер и тут же отчалил, заставив секретарш и менеджеров вспомнить о работе. Неожиданное авиашоу продолжалось всего несколько минут.

Вид тяжелой машины, висящей в воздухе, сам по себе вызывает ощущение чего-то нереального, но не менее интересно другое — каким образом летательный аппарат, цепляясь за такую нестабильную среду, как воздух, способен с высочайшей точностью опустить в нужную точку поверхности габаритную конструкцию. Кто и как управляет этими машинами, которым приходится работать в сложнейших условиях, будь то горы или плотная городская застройка, где одно неверное движение может обернуться трагедией и для тех, кто в воздухе, и для тех, кто на земле.

Ответить на эти вопросы и рассказать о работе вертолетчиков, специализирующихся на строительно-монтажных работах, мы попросили Василия Тихоновича Тручкова — командира летного отряда ОАО НПК «ПАНХ». Эта компания, имеющая штаб-квартиру в Краснодаре, — одно из ведущих вертолетных предприятий России, а ее пилоты работают не только в нашей стране, но и по всему миру — от Канар до Восточного Тимора. Что, в общем, и не удивительно, ведь в этой отрасли наша страна до сих пор удерживает серьезные позиции, располагая самыми грузоподъемными в мире винтокрылыми машинами.

«Несмотря на то что вертолетные строительно-монтажные работы ведутся уже несколько десятилетий, — говорит Тручков, — эти операции нельзя назвать обыденными, особенно когда речь идет о монтаже крупногабаритных конструкций с использованием тяжелых машин типа Ми-26. То, что мы делаем, по сложности не уступает упражнениям, которые показывают пилоты на соревнованиях и авиаспортивных шоу. Ну, это когда подвешенное на тросе ведро с водой ставят на маленький столик или опускают в бочку. Только мы имеем дело не с ведрами, а с тяжелыми дорогостоящими грузами, и цена неудачи гораздо выше, чем в спорте.

Пилотов, которые могут выполнять сложные монтажные работы на тяжелых вертолетах типа Ми-26 или Ми-10, в России можно пересчитать по пальцам. Мы хоть и работаем в разных авиакомпаниях, но практически все друг с другом знакомы. Это своего рода элита, в которую попадают вертолетчики, не просто умеющие виртуозно управлять 50-тонной машиной, но и способные к высочайшей концентрации внимания, умеющие работать в условиях сильных психофизических нагрузок».

Отбор производится естественным путем. Требуемые профессиональные качества выявляются в ходе более простых операций, выполняемых на более легких машинах. Затем тот, кто проявил особые таланты, переходит на следующий уровень.

Чтобы понять важность «человеческого фактора», достаточно лишь уяснить, что подъем, перенос, точное позиционирование и установку конструкции можно провести исключительно методами пилотирования. У вертолета нет рук-манипуляторов и даже приводов для управления подвеской по типу лебедки. Поднимая груз, пилот аккуратно «выбирает слабину» тросов, затем конструкция отрывается от земли и перемещается к месту монтажного стыка.

«Одной из самых сложных и запоминающихся монтажных операций, — продолжает свой рассказ В. Тручков, — стало возведение радиотрансляционной вышки в Москве, на пересечении улиц маршала Тухачевского и Демьяна Бедного. Работу мы выполняли на Ми-26 смешанными экипажами с участием пилотов московского ОАО "НПО "Взлет" Александра Белоусова и Александра Сафошина. Это прекрасные профессионалы, начинали еще в Ухте под руководством Героя Социалистического Труда Г. Мальцева — истинного пионера вертолетных строительно-монтажных работ в нашей стране. Кстати, профессиональные качества Мальцева востребованы и по сей день. Несмотря на почтенный возраст, недавно он был приглашен в Китай в качестве консультанта.

Высота мачты, которую нам предстояло сооружать, 258 м. Строилась она методом наращивания — элементы конструкции последовательно ставились друг на друга. До уровня 140−150 м с этим справлялся специальный высотный кран, но дальнейший монтаж мог быть проведен лишь с помощью вертолета. На таких высотах добиться точного висения очень сложно — слишком далеко находятся ориентиры, а отверстия на фланцах монтажного стыка имели миллиметровые допуски (до 4мм). Чтобы добиться такого филигранного позиционирования, требуется специальная оснастка. В нашей компании специально разработана так называемая система азимутальной ориентации. Суть ее — в использовании двусторонней подвески с двухточечным креплением груза. Она не только обеспечивает стабильность висящей конструкции, но и позволяет довернуть груз по азимуту в горизонтальной плоскости.

Другая важная часть оборудования — ловители, которые монтируются на уже установленной части сооружения. Успех в воздухе куется на земле. Для каждой операции и подвеска, и ловители конструируются индивидуально, и от правильного подбора оснастки зависит очень многое».

Ловителями называются направляющие и фиксирующие приспособления, которые дают возможность сделать принудительную наводку конструкции. Их главный элемент — конструкции с наклонными плоскостями (30−40°), по которым груз как бы соскальзывает к монтажному стыку, где фиксируется. Некоторые ловители позволяют также доворачивать груз по азимуту, если из-за высокой парусности он к моменту опускания находится не в монтажном положении. Правильно подобранная подвеска и ловители позволяют полностью убрать людей из зоны монтажного стыка. Лишь после того как ловители зафиксируют конструкцию и вертолет сбросит трос, бригада монтажников начнет работу над постоянным креплением. Однако «безлюдный» монтаж требует от вертолетчиков выполнения сложного пилотирования.

Проблема, однако, в том, что наведение груза непосредственно из кабины вертолета типа Ми-26 практически невозможно. В ней нет прозрачного пола, поэтому увидеть монтажный стык попросту нельзя. Поэтому Ми-26 (и не только он), работающий в режиме «летающего крана», оснащается специальной навесной кабиной, которая позволяет контролировать монтаж визуально. А в вертолете появляются дополнительные члены экипажа. Вариантов крепления монтажной кабины несколько. Иногда ее размещают непосредственно под кабиной экипажа, иногда (в случае с Ми-26) подвешивают к закрытой грузовой рампе.

«Когда мы строили вышку в Москве, — вспоминает Тручков, — кабину на наш Ми-26 поставили специалисты фирмы Миля. Ее расположили сбоку от фюзеляжа, прямо напротив входной двери. Как я уже говорил, точное висение на высоте около 200 м весьма затруднительно, и в самый ответственный момент специальный пилот садился в навесную кабину и брал управление на себя. Там у летчика такой же набор инструментов управления, как и в основной кабине. Разница только в количестве приборов — пилот получает самый необходимый минимум данных — информацию о работе двигателей и параметры работы несущего винта».

К сожалению, после распада СССР количество монтажных работ, в которых задействованы вертолеты, значительно уменьшилось, да и подходящие машины производятся лишь мелкими партиями. Однако строительство объектов инфраструктуры к сочинской Олимпиаде-2014 сделало услуги авиаторов как никогда востребованными. В сложных условиях горной местности вертолеты Ми-26 и Ка-32 заняты возведением линий электропередач (олимпийские объекты очень энергоемки) и канатных дорог.

«Например, сейчас мы меняем в горах П-образные портальные опоры канатной дороги на опоры типа ‘рюмка', — продолжает командир летного отряда компании "ПАНХ".- Габариты этих конструкций весом около 10 т сопоставимы с размерами даже такого огромного вертолета, как Ми-26. И когда эта опора перевозится на вертолетной подвеске, выглядит это довольно странно. Непонятно, кто кого везет.

Надо сказать, что горы — строгий экзаменатор. Вертолет при висении очень подвержен влиянию ветра, а в горах ветер непредсказуем. В начале монтажа он может быть встречным, потом меняет направление и пилотам приходится завершать работы, буквально сражаясь со средой».

Обычно при строительно-монтажных работах расстояния, на которые по воздуху переносятся грузы, небольшие. Хотя бы потому, что при подъеме тяжестей вертолетчики стараются минимизировать запас топлива. Но бывают и исключения. В отдаленных районах Сибири разного рода конструкции приходится перемещать на расстояние 150−200 км. Здесь возникают свои проблемы. Очень важно правильно выбрать скорость полета, исходя из габаритов конструкции и ее парусности. Если скорость выше допустимой, груз начнет раскачиваться, и это неизбежно окажет негативное воздействие на вертолет и его органы управления. В таких случаях для спасения вертолета и экипажа иногда применяется аварийный сброс груза.

«Чаще всего по воздуху приходится перевозить мощные опоры, генераторы, бетонные конструкции, — завершает свой рассказ Василий Тихонович.- Иногда попадаются более экзотические грузы. Например, по просьбе Русской православной церкви мы устанавливали купола на храмы и кресты на горных перевалах. Пять лет назад, впервые в истории нашего предприятия, нам поручили перевезти по воздуху памятник к 200-летию кубанского казачества. Конную статую отлили в Ростове, а установить ее предстояло рядом со зданием администрации Краснодара. Бронзовый казак и его конь пролетели в небе 300 км, подвешенные к вертолету Ка-32.

Мне приходилось работать и на иностранных машинах. Например, в Греции мы тушили лесные пожары, используя ‘летающий кран' S-64. Это по-своему интересная машина, но все же по грузоподъемности до нашего Ми-26 ни один зарубежный аналог не дотягивает. Наш ‘Ми' мы называем только ‘кораблем' и никак иначе. Эта машина прекрасна по всем характеристикам. В ней комфортная герметичная кабина, большой грузовой отсек, хороший автопилот. Да, немного устарела авионика, но ведь ее можно и заменить. Ми-26, производимые мелкими партиями на ‘Росвертоле' для зарубежных заказчиков, уже оснащаются новым импортным оборудованием. Для пилота большая честь и огромное удовольствие летать на таком вертолете, это высшая ступень летной карьеры. В любой стране мира, куда мы прилетаем работать, Ми-26 вызывает только восторги и восхищение, причем и у профессионалов, и у обычных людей. Будет очень жаль, если эта тяжелая и умелая машина будет однажды забыта, как забыто многое другое в нашей авиации».