ЧП на борту: история о том, как во время полета пилота «высосало» из кабины

В воскресенье 10 июня 1990 года была хорошая погода с переменной облачностью. Дул небольшой северный ветер, видимость составляла 10 км, температура воздуха была +15°C. Рейс BA5390 вылетел из международного аэропорта Бирмингема в Малагу согласно расписанию – в 08:20 по местному времени. Экипаж во главе с командиром воздушного судна Тимом Ланкастером готовился к рутинной работе. На борту находился 81 пассажир и шесть членов экипажа.

К 8:33 лайнер поднялся на высоту 5273 метра и пролетал над Дидкотом (графство Оксфордшир). Пилоты расстегнули плечевые ремни безопасности, а командир воздушного судна даже ослабил поясной ремень. Бортпроводники начали разносить пассажирам еду. Неожиданно раздался громкий хлопок, и произошла декомпрессия — резкое понижение давления. Левое ветровое стекло кабины, которое находилось со стороны командира, отделилось от передней части фюзеляжа. Из-за этого воздух с огромной скоростью стал выходить из самолета, и непристегнутого командира выдернуло из своего сиденья этим потоком. Он перелетел через приборную доску и вылетел через проем ветрового стекла из кабины самолета.

По счастливой случайности, командира прижало спиной к фюзеляжу с внешней стороны, а его ноги застряли между штурвалом и приборной доской. В этот момент находившийся в кабине бортпроводник Найджел Огден бросился к окну и крепко схватил Тима Ланкастера за пояс. Дверь кабины пилотов сорвало. Она упала на приборную панель, повредив связь с землей. Стюардесса Сьюзан Гиббинс успокаивала пассажиров и просила их пристегнуться ремнями безопасности.

«Я услышал шум и, обернувшись, увидел, что переднее стекло исчезло, а Тим выскальзывал сквозь проем. Его высосало так, что я мог видеть только его ноги», — рассказал позднее бортпроводник Найджел Огден.

Сразу же после случившегося второй пилот Аластар Атчисон начал аварийное снижение и включил автопилот, который перед этим отключился, так как командир задел штурвал ногой. Да, теперь самолет летел без переднего стекла. Атчинсон передал сигнал бедствия, но из-за ветра он не смог услышать ответ от Управления воздушным движением (УВД).

Тем временем бортпроводник Огден начал страдать от обморожения и истощения. Ему на помощь пришли еще два бортпроводника. Несмотря на их попытки удержать Ланкастера, командир выскользнул еще на несколько сантиметров. Теперь через боковое окно было видно его лицо — его глаза были открыты и не моргали, несмотря на сильный ветер снаружи. На стекле остался кровавый след. Второй пилот и бортпроводники посчитали, что командир уже мертв, но решили продолжать держать тело, чтобы оно не попало в левый двигатель № 1. Тогда бортпроводник сел в его кресло и, попросив пристегнуть себя ремнями, вцепился в лодыжки капитана. Так он держал его до самого приземления. Ему в лицо хлестали порывы ветра при температуре -17°С.

«Я схватил Тима за ноги, но меня и самого чуть было не высосало из кабины – за ремень меня втянул обратно бортпроводник Джон. Все продолжало вырывать и высасывать из кабины. Кислородный баллон, который был надежно закреплен, чуть было не снес мне голову. Я уже не мог держать Тима, и наш коллега обвязал его лодыжку и закрепил ее за креслом. Кто-то из присутствующих сказал: "Нам придется отпустить его", но я ответил, что никогда этого не сделаю, представляя, что мне еще придется смотреть в глаза членам его семьи», — рассказывал Огден.

Когда второй пилот Аластар Атчисон смог расслышать ответы Лондонского центра УВД, он попросил разрешить посадку в Лондонском аэропорту Гатвик, поскольку пилоту этот аэропорт был очень хорошо известен. Однако ему был предложен аэропорт Саутгемптона, поскольку он находился намного ближе. В 08:55 рейс BA5390 благополучно приземлился в аэропорту Саутгемптона на взлётную полосу № 2. Аварийная эвакуация не проводилась, пассажиры покинули самолет через обычные выходы. Ланкастера подняли в кабину и на носилках эвакуировали из самолета.

Оказалось, что командир Ланкастер все это время был без сознания, но выжил. Через несколько минут после посадки он открыл глаза. Его первыми словами были: «Я хочу есть».

В итоге он в течение 22 минут летел на фюзеляже самолета при скорости 600 км/ч и морозе до -17°C. Помимо обморожения командиру диагностировали перелом правой руки, запястья и пальца на левой руке, а также многочисленные синяки. После реабилитации он вернулся к полетам через полгода.

У бортпроводников Джона Хьюарда и Саймона Роджерса при осмотре медики нашли незначительные травмы. Пассажиры не пострадали. Найджел Огден, который держал Ланкастера, отделался вывихнутым плечом и обморожением лица. Вскоре он вернулся на работу, но страдал от посттравматического стресса и решил сменить род деятельности. Второй пилот Атчинсон также оставил авиацию. Их обоих, а также бортпроводницу Сьюзан Гиббинс наградили британским знаком отличия «Queen's Commendation for Valuable Service in the Air».

Расследованием причин инцидента с рейсом BA 5390 занялся Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB). Окончательный отчет расследования AAIB был опубликован 1 февраля 1992 года.

Следователи установили, что злополучное стекло было установлено всего за 27 часов до полета, этот рейс был первым после замены. Стекло вылетело под давлением, превысив удерживающую способность крепежных болтов — 84 из 90 были меньше необходимого размера. Оставшиеся шесть оказались короче, чем нужно. Следствие показало, что менеджер смены по техническому обслуживанию в условиях нехватки рабочих рук в ночную смену провел замену стекла самостоятельно.

Вместо того, чтобы свериться с документацией, он просто взял на складе болты, которыми, как ему показалось, было закреплено предыдущее стекло. Однако он ошибся на один размер. Также AAIB отметил еще несколько нарушений правил авиакомпании, которые помешали вовремя заметить ошибку, и недостаточный контроль за работой техников со стороны авиакомпании.

Иными словами, к ЧП на высоте более 5 км привел человеческий фактор.