Сбыча мечт: тестируем обновленные гибриды от Chery

Мысль правильная. Мы с вами производим слишком много мусора. Точнее, пластиковых отходов, которые без переработки не разлагаются и засоряют планету. Я не буду сейчас читать нотаций, как лучше сортировать отходы или что-то в этом духе. Скорее, хочу подчеркнуть: моя экологическая сознательность точно растет. Однако, я не могу связать это с тем, что уже дважды за год ездил на гибридных Chery. Просто возраст дает о себе знать: кто-то в начале пятого десятка облизывается на спортбайки, а кто-то приучает себя и родственников мять бутылки перед тем, как их выбросить. Как вы поняли, мотоцикла у меня пока нет.

Зато есть опыт езды на гибридных кроссоверах Chery разных поколений и калибров. И они мне нравятся совсем не из-за возможности иногда ездить на электротяге. У них другая суть, что бы не маркетологи нам не пытались внушить.

Но давайте по порядку: в ноябре на российский рынок вышли сразу две новые модели Chery c типом силовой установки «подключаемый гибрид» (или PHEV – Plug In Hybrid Electric Vehicle) – Tiggo в седьмом и восьмом кузовах. Семерки с электросоставляющей у нас раньше не было, это полноценная новинка. Восьмерка была, но называлась 8 Pro e+. Теперь и более компактный, и более просторный кроссоверы переименовали в Plug-in Hybrid. Банально? Да. Но вы просто прочитайте старое название, можно несколько раз. Еще вопросы есть?

Так cложилось, что на 8 Pro e+ я ездил отдельно от всех, по собственной инициативе, совсем недавно, в августе, так что воспоминания еще свежи. Из той поездки в северный регион страны за 1500 км осталось два главных впечатления: гибридная «восьмерка» крайне приятно едет, но с интерьером пора что-то делать. Собственно, ровно те же мысли я впервые сформулировал еще в прошлом году, когда исследовал бензиновый Tiggo 8 Pro Max. Снова непонятно?

Ок, зайдем с третьего угла: в июле 2023-го я откатал седан Arrizo 8 – и вот этот аппарат мне, как принято говорить, «зашел» в обеих номинациях. И по динамическим качествам, и, что особенно приятно, в плане интерьера. И тогда, вспоминая салон Tiggo 8 Pro Max до рестайлинга, я видел, насколько далеко шагнули... вернее, не так: скакнули китайские специалисты по эргономике. Вместо трех дисплеев осталось только два, зато насколько удобнее стала организация центрального тоннеля! Там появилось место, куда можно положить и телефон, и прочую мелочь из кармана. Блок из двух экранов — приборной панели и медиасистемы – выглядел намного изящнее, да и вообще интерьер седана радовал во всем.

«Вот бы этот салон, да в Tiggo 8 Pro Max» – подумал я тогда. «Ни слова больше!» – видимо, подумали в Chery и сделали именно такой рестайлинг Tiggo 8 Pro Max, а вскоре и гибридной модели: в знакомый кузов поставили салон, как в Arrizo 8. И стало совсем хорошо.

Правда, на бензиновой полноприводной машине после сентябрьского рестайлинга я не ездил... пока. Уже забронировал ее на каникулы. Ведь только теперь Tiggo 8 Pro во всех ипостасях обрел гармонию: и внешне крайне мил, и внутри гостеприимен, и безоговорочно удобен. А хитрая гибридная составляющая – это очень интересно, но пока не совсем понятно.

Судите сами: представители Chery обещают, что Tiggo 8 Plug-in Hybrid проедет в режиме «трасса» 1000 км без дозаправки и подзарядки от внешних источников. Что в августе на «Про е плюсе», что сейчас вокруг Байкала на обновленном гибриде, среднего расхода меньше 7 литров на 100 км не получилось. 60 литров, которые влезают в бак, хватит, в теории, примерно на 860 км, еще 70, в той же теории даст электромотор с тяговой батареей. А бортовой компьютер показывал максимум 680 общего пробега при соблюдении всех условий – с залитым до «отсечки» баком и полным аккумулятором. И тоже на трассе.

Впрочем, я не буду занудствовать: не исключено, что у новых машин БК просто не откалибровался и в первые тысячу-полторы показывает не самый оптимистичный расход. Можно вообще об этом не думать: главный талант гибридной «восьмерки» совсем не в экономичности, а в динамике.

Автомобиль всегда готов к бодрому ускорению. Совокупная мощность в 235 л.с. и запас тяги в 510 Нм делают свое дело. Что с места, что с 90 км/ч: нажал на акселератор и получаешь ровный и уверенный разгон. Без тычков трансмиссии, без пауз... Заявленное в ТТХ время набора 100 км/ч – 7,5 секунд. Похоже, этот результат зафиксировали на перегруженной машине и в горку: в обычных условиях и по субъективным ощущениям кроссовер разгоняется быстрее. Навскидку, я бы назвал ориентир в 6,5 секунд, и это тоже «с погрешностью». И особенно такая боеготовность радует именно на трассах, когда приходится обгонять тихоходов – маневры даются играючи. И именно поэтому гибрид представляется отличным выбором для любителей автопутешествий.

«А как же заряжаться на трассе?» спросите вы? Если очень хочется именно от «розетки», придется искать зарядные станции по пути, и чем дальше это будет от Москвы или Питера, тем труднее будет. Но надо ли это? Chery Tiggo 8 Plug-in Hybrid заряжает батарею сам, причем как в интеллектуально-самостоятельном режиме, когда электроника сама решает, когда направлять энергию от ДВС к батарее, так и в принудительном. Для последнего надо просто в меню выбрать режим сохранения заряда, и мотор будет поддерживать около 2500 об/мин и достаточно быстро восполнять запас электрического хода. С одним условием: если держать скорость до 85 км/ч. Разогнались быстрее – и электроника сбрасывает обороты мотора, комбинируя момент от ДВС и тяговой батареи – в таком режиме заряд аккумулятора медленно, то тает. Из этой особенности следует, что на гибридном Tiggo 8 лучше всего путешествовать по обычным, бесплатным трассам, где на маршруте встречаются населенные пункты: на участках с лимитом «90» батарея будет расходоваться, а в населенных пунктах – заряжаться. На магистралях же дальность хода будет меньше... Впрочем, тот же принцип актуален и для простых автомобилей, не правда ли?

Ездить исключительно на электротяге – например, по городу – тоже приятно. В таком режиме запаса энергии хватит максимум на 70 км. То есть, если без фанатизма, на 2-3 дня обычных бытовых поездок от дома до работы через магазин и обратно. И динамика в таком режиме абсолютно достаточна: мощность двух электромоторов заявлена на уровне 88 л.с., но, по ощущениям, тут не меньше 150. То есть даже выиграть светофорный старт, не спалив ни капли бензина, вполне реально.

Но и тут не обошлось без странностей: в комплект автомобиля входит шнур только для бытовой розетки на 220V, который должен зарядить батарею на 100% за 7 часов. А кабеля для быстрых городских зарядных станций в багажнике нет – придется купить отдельно.

На презентации в Иркутске была и другая новинка: Tiggo 7 Pro в такой же гибридной ипостаси. Писать о ней отдельно смысла почти нет: это все тот же любимый соотечественниками 7 Pro, только со всеми бонусами гибрида. С той же экономичностью, с той же упоительной тягой... Только со старым салоном, что, как вы понимаете, в моем случае трактуется... Нет, не как минус, а как невоплощенный в жизнь плюс. Признаюсь честно: я так радовался обновлению интерьера в гибридном Tiggo 8, что на «семерке» почти не покатался. Обещаю восполнить упущение в ближайшее время.

А пока, вместо итогов, выскажу одну лишь «хотелку»: подключаемый гибрид, особенно в столь удачном кроссовере, как Tiggo 8 с новым интерьером – это, несомненно, хорошо. Но в Россию решено поставлять только переднеприводные машины. А ведь в Китае есть и полноприводные, причем тягу на заднюю ось там подает не сложная и тяжелая раздаточная коробка с валами, а компактный электромотор, расположенный над задней осью. Именно такой гибрид нам нужен: передний привод при 510 Нм момента зимой практически гарантирует, что ведущая ось будет постоянно буксовать, то есть, тратить энергию впустую. И это, как мне кажется, с «экологической сознательностью» не вяжется. Так что ждем. С салоном желание уже сработало, вдруг еще раз получится...