Полетел!: Пятое поколение в воздухе

За 47 минут испытаний специалисты оценили управляемость самолета, работу его двигателя и основных систем. Летчик-испытатель Сергей Богдан остался доволен: «Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной нами летной программы. Им легко и комфортно управлять», — сказал он.

К сожалению, даже облик ПАК ФА стал известен лишь по фотографиям, сделанным во время этих испытаний. Все технические характеристики остаются засекреченными. В СМИ просочились лишь жалкие крохи данных, да и достоверность их вызывает сомнения.

Так, сообщалось, что максимальная скорость нового самолета составит 2,6 тыс. км/ч (2,45 Маха), а дальность полета — 5,5 тыс. км. Практический потолок — 20 км, скороподъемность 350 м/с. Для взлета и посадки ему достаточно полосы длиной 300−400 м. Длина: 14 м при высоте 6 м и размахе крыльев 14 м. Пустая масса 18,5 т, а максимальная взлетная — 32−37 т, из которых 7,5 т полезной нагрузки. Экипаж — 1 человек. Что же до оружия, то предположительно на ПАК ФА будет устанавливаться пара 30-мм пушек (модернизированных ГШ-30−1), плюс — вооружение на 12-ти точках подвески, 10 из которых, как у бомбардировщика, скрыты в фюзеляже для повышения малозаметности.

Впрочем, некоторые выводы можно сделать и просто анализируя появившиеся снимки прототипа ПАК ФА. Вопреки ожиданиям, выполнен он по нормальной аэродинамической схеме, без крыльев обратной стреловидности и прочей экзотики. Мотогондолы (вынесенные за пределы фюзеляжа отсеки для двигателей) широко разнесены. Треугольная форма крыльев обеспечивает необходимую сверхманевренность, а управление производится закрылками, парой отклоненных от вертикальной оси цельноповоротных хвостовых килей и (судя по имеющимся данным) двигателем с отклоняемым вектором тяги.

Одна из важнейших деталей любого самолета — двигатель — на ПАК ФА пока установлен не тот, с которым он должен встать в строй. Разработка нового двигателя («Изделие 129») идет в НПО «Сатурн» параллельно самолету, но надеемся, что за этим дело не станет. Надежду вселяет то, что буквально вчера пришло известие об очередном успешном его испытании. Сообщается, что в подмосковном Жуковском 45 минут в полете провел самолет, «летающая лаборатория» Су-27М, с установленным двигателем 5-го поколения. Никаких нареканий к его работе у специалистов не возникло.

Кроме того, на прототип пока не установлена бортовая радиолокационная система, а ведь она представляет особенный интерес. Она не совсем похожа на то, что мы привыкли понимать под бортовой РЛС. Главный ее элемент — это, конечно, новейшая активная фазированная антенная решетка (АФАР; что это такое и как работает — читайте в нашей статье «Зоркий глаз»). АФАР для ПАК ФА разработан в НИИ Приборостроения имени Тихомирова и включает около 1,5 тыс. приемопередающих модулей. Впервые эта антенна была представлена на авиасалоне МАКС-2009, и тогда же конструкторы обещали, что к работе она будет готова в середине 2010 г.

Кроме того, на ПАК ФА будет иметься набор (по имеющимся сведениям, 5 штук) разнесенных и интегрированных в обшивку пассивных и активных радио- и оптолокационных станций. По сути, такая система представляет собой «умный корпус». Наконец, имеются данные об установке на самолете новейшей оптико-локационнной станции ОЛС-50М. Характеристики ее неизвестны, хотя эксперты считают, что именно она даст ПАК ФА главное преимущество перед американскими конкурентами: способность эффективно обнаруживать малозаметные летящие цели. Словом, это наше долгожданное пятое поколение.

Как известно, пока что серийным самолетом с маркировкой «пятое поколение» могут похвастаться лишь США, это — F-22 Raptor, кстати, самый дорогой в истории авиации (142,6 млн). В Америке разрабатывается и следующий самолет этого поколения F-35 Lightning II, который должен поступить на производство в 2016 г.

Вообще, термин «поколения» — неофициальный и неточный. Используется он лишь применительно к реактивным истребителям. Первое поколение появилось в конце Второй Мировой, они еще не были способны преодолеть звуковой барьер, не оснащались радарами, а основным вооружением этих самолетов являлись авиапушки и пулеметы. К середине 1960-х на сцену выступило второе поколение, развивавшее сверхзвуковую скорость, оснащенное радарами и ракетами (в том числе и управляемыми).

Понемногу оно доросло до третьего поколения, которое не столь принципиально отличается от предшествующего. Различия больше количественные, чем качественные: увеличенная дистанция полета и повышение дальности бортовых ракет, более совершенные радары. Это количество перешло в качество лишь к четвертому поколению, получившему вооружение загоризонтной дальности, более мощные двигатели. Кроме того, конструкторы научились управляться с неустойчивой аэродинамической схемой, что позволило существенно повысить маневренность самолетов.

Наконец, быстрое развитие электроники, которое обгоняет прогресс в остальных областях, дало возможность оснащать четвертое поколение бесчисленными дополнительными устройствами. Главное из них — активная фазированная антенная решетка (АФАР), самый совершенный на сегодня радар. Такие модифицированные самолеты условно относят к поколениям 4+ или 4++ и считаются переходными к пятому.

Пятое поколение — очередной принципиальный рывок вперед. Во-первых, с вводом в строй этих самолетов ВВС могут отказаться от двухсоставной конфигурации с разделением на легкие и тяжелые истребители, которая появилась вместе с самолетами четвертого поколения. Новые истребители многофункциональны. Во-вторых, к пятому поколению предъявляются требования малозаметности как для радаров, так и для систем наведения в ИК-диапазоне. Для этого в этих самолетах должны использоваться сложные схемы фюзеляжа, композиционные материалы, системы, снижающие «светимость» двигателя. Разумеется, они должны нести АФАР и даже на крейсерской скорости идти быстрее звука. Плюс — сверхманевренность за счет применения новых схем в конструкции и двигателей с отклоняемым вектором тяги.

Кстати, в последнем вопросе российские и американские конструкторы расходятся. Малозаметность и сверхманевренность — вещи, в некоторой степени противоречащие друг другу, поскольку требуют разного подхода к конструкции самолета. И если в США основной акцент делается на малозаметность, то у нас — на маневренность. Судя по всему, этот взгляд оправдан: ведущие эксперты даже на западе полагают, что с появлением таких современных средств ПВО, как ЗРС С-400 (читайте о ней в статье «Триумф») на малозаметность особенно рассчитывать не приходится.

Впрочем, все конструкторы сходятся по вопросу использования электроники. Самолеты пятого поколения должны оснащаться совершенными системами управления и самолетом, и радаром, и вооружением. Сюда входит, в частности, автоматизированная система управления с использованием искусственного интеллекта. Нагрузка на летчика должна снизиться на порядок, позволяя ему сконцентрироваться на выполнении поставленной боевой задачи. Бортовые компьютеры самостоятельно и постоянно будут обмениваться данными как друг с другом, так и с другими самолетами, и с землей.

По плану, в серийное производство ПАК ФА должен поступить не позднее 2015 г. Как сообщает пресс-служба компании «Сухой», в дальнейшей работе над ПАК ФА будет принимать участие и один из главных военных партнеров России, Индия. Сообщается, что индийская сторона возьмет на себя создание многих электронных систем на борту, хотя, конечно, главные элементы самолета остаются на нашей ответственности. «Я уверен, — добавляет глава компании Михаил Погосян, — что наш совместный проект превзойдет западные аналоги по критерию стоимость-эффективность и позволит не только укрепить оборонную мощь ВВС России и Индии, но и займет достойное место на мировом рынке».